Записки иркутского штурмана

Уникальные свидетельства освоения воздушных просторов Сибири, покорение сложнейших авиатрасс, подвиги лётчиков в мирное время — об этом и многом другом рассказывает в книге «Мой путь» ветеран Восточно-Сибирского управления гражданской авиации Абрам Файтельсон. В этом году Абраму Наумовичу исполнилось 95 лет, из них 65 он отдал авиации — 55 лет проработал в Иркутске, пройдя путь от штурмана воздушного судна до главного штурмана Иркутского объединённого авиаотряда. С отдельными историями из уникальной книги мы знакомим читателей «Копейки».

Исторический ресторан

«В 1949 году я прибыл в Иркутск, получив назначение на службу штурманом корабля в 11-й авиатранспортный отряд. Он размещался в правом крыле здания аэровокзала. А в левом крыле находился ресторан, сыгравший историческую роль в моей лётной карьере.

Жил поначалу где придётся. Чаще ночевал в пилотской гостинице, которая находилась на третьем этаже аэровокзала. Спал на диване в коридоре. Рано утром спускался в штурманскую, где экипажи готовились к вылету, и клеил карты, чертил маршруты, наносил данные… К полётам меня не допускали.

Так прошёл месяц. Деньги кончались. Зарплата — 690 рублей. Половину высчитывали на добровольно-принудительные займы для восстановления народного хозяйства.

Как-то разговорился с дежурным штурманом Флегонтовым. Он обещал помочь и велел в обед прийти в ресторан, где познакомит со своими друзьями — командирами экипажей.

В обед я поднялся в ресторан. Флегонтова увидел за столиком с двумя здоровыми мужиками в лётной форме. Все были навеселе. На последнюю сотню рублей я заказал две бутылки шампанского. До аванса была ещё целая неделя.

Новые знакомые меня внимательно выслушали. Один из них сказал: «Так, как твоя фамилия? Завтра вылетаем в Москву. Смотри не опоздай. Меня зовут Мефодий Иванович Голованёв».

Это был один из самых уважаемых пилотов Иркутского авиаотряда того времени.

Больше на меня никто не обращал внимания. Вышел я из ресторана и заскучал: всё — денег нет, и надежд нет.

На следующее утро, как всегда, пришёл в штурманскую, сел и заснул в ожидании. Вдруг кто-то меня тормошит. По радио приглашают на перрон к самолёту. Дежурный штурман помог быстро собрать портфель с картами, навигационной линейкой, ветрочётом.

Я выскочил на перрон. Ли-2 уже запустил двигатели, а из форточки командир корабля Мефодий Иванович грозил мне кулаком.

В кабине командир предупредил, что второго опоздания не будет, потому что не только летать не буду, но и вообще вылечу из отряда. «А сейчас садись, смотри и наматывай на ус».

До сих пор не могу понять, как изрядно выпивший Мефодий Иванович запомнил своё обещание, как запомнил мою сложную фамилию, когда и как включил меня в задание на полёт…

Так началась моя служба в гражданской авиации».

Авиация и выборы в Верховный Совет

«1949 год. Мы всё время уделяли подготовке к обслуживанию предстоящих выборов в Верховный Совет СССР. Я составлял графики полётов самолётов

По-2. В расчётное время они должны были садиться на площадки, забирать выборные материалы и вывозить на аэродромы в Киренск и Бодайбо, где их уже ждали самолёты Ли-2 для доставки материалов в Иркутск.

Были закреплены самолёты и пилоты, летавшие по данным направлениям. Это было государственное задание, и к его выполнению относились очень серьёзно.

Неожиданно произошла замена. На полёт в Наканно, самый северный посёлок Иркутской области, назначили молодого пилота Юдаева, хотя планировали, что полетит другой лётчик.

Я знал, что Юдаев самостоятельно по этому направлению не летал, и возражал против его назначения, однако тщетно.

Утром следующего дня Юдаев с бортмехаником Захаровым вылетели в Наканно. Вскоре началась сильнейшая пурга, и самолёт не прибыл к месту назначения. Начались поиски.

Через месяц борт обнаружили в районе Северной Чуни — на белом фоне болота среди тайги заметили крестик. Подлетели, снизились и увидели По-2 на носу. Рассмотрели номер Л-1350 — самолёт Юдаева. Облетели вокруг, но людей не обнаружили и вернулись на базу.

Во время наземной экспедиции обнаружили тела лётчиков, а позже удалось восстановить причину происшедшего. При подлёте Юдаева к Наканно началась не­ожиданная пурга, которая сильно снесла самолёт с намеченного пути. Лётчики потеряли ориентировку и продолжили полёт, выбрав неправильное направление. (Поэтому самолёт так долго не могли найти.)

В темноте Юдаев попытался посадить машину на замёрзшее болото, но встал на нос, поломав винт и повредив левую коробку полуплоскостей.

Лётчики пробыли возле самолёта три дня. Морозы усилились. Начались морозные туманы. Юдаев и Захаров приняли решение выходить на реку  и двигаться вниз по течению. За приборной доской оставили записку, попрощавшись с родными...

Охотник-эвенк восстановил события по следам: «Шли они медленно: был глубокий снег. После первой ночёвки у Юдаева сгорели подошвы унтов, когда он их сушил у костра. На следующий день он надел на ноги меховые рукавицы и обморозил ноги. Они пошли ещё медленнее, проходя в день по 3—5 километров».

С собой у лётчиков был неприкосновенный запас, который они очень экономно расходовали. На пятый день Юдаев уже не мог идти. Он принял решение остаться и дать возможность спастись другу. Они переоделись. Юдаев надел техническую одежду Захарова и отдал ему свою меховую. Все документы и деньги он передал Захарову, но тот, пройдя несколько десятков метров, вернулся, лёг возле Юдаева, обняв его рукою. Так они и замёрзли...

Пройди Захаров ещё буквально несколько сот метров, то за поворотом реки на утёсе увидел бы зимовье охотников, которые ушли в населённый пункт для голосования. В избушке было всё — пища, дрова, спички и растопка.

Тела погибших на самолёте вывезли в Киренск. Хоронили всем районом. Райком и исполком приняли решение, что Юдаев и Захаров должны быть похоронены как герои, отдавшие свои жизни при исполнении государственного задания. Похоронили экипаж в центре Киренска, в сквере, где стоят памятники полярным лётчикам, погибшим в 30—40-е годы».

Поиск алмазов с воздуха

«В начале 50-х годов приступила к работе Амакинская геолого-разведочная экспедиция. Её целью было найти промышленное содержание алмазов в бассейне реки Вилюй на юго-западе Якутии.

Крошечные населённые пункты в глухом таёжном краю находились в сотнях километров друг от друга. Очень редко встречались охотничьи зимовья. Партии геологов располагались на значительном расстоянии. Поэтому требовалось авиационное обеспечение экспедиции.

С точки зрения авиации данная территория только изучалась: карты полётов имели лишь координатную сетку, реки обозначены пунктиром, рельеф не указан.

Задание поручили Восточно-Сибирскому управлению граж­дан­ской авиации, несмотря на то что территория относилась к Якутии. Якутский авиаотряд находился в полутора тысячах километров от экспедиции, а Киренский всего в тысяче.

В конце лета 1951 года Киренский авиаотряд получил приказ направить самолёт По-2 в распоряжение экспедиции. Для проведения работ подготовили экипаж в составе командира Василия Акимова, меня — старшего штурмана, и техника Иннокентия Возовикова.

Экипажу были предоставлены самые широкие полномочия. Акимов мог принимать решение о полёте по реальной обстановке, летать без связи и метеопрогнозов. В мои задачи входили штурманское обеспечение полётов, составление инструкций на обнаруженные и пригодные для полётов посадочные площадки вблизи геологических партий, аэролоцию по всему району. Возовиков мог самостоятельно определять возможность использования бензина полевых партий для заправки баков, обслуживать самолёт, выдавая заключение о технической исправности двигателя. После окончания полётов нам предстояло сделать предварительное заключение о возможности полётов в целях геологической экспедиции.

Мы вылетели на По-2Л через Преображенку, повернули на Верхнюю Чону. Сейчас там крупнейшее месторождение нефти и газа. (Проявления нефти мы замечали ещё раньше в виде пятен на поверхности реки, о чём рассказывали геологам. Говорили им и о солёной питьевой воде в реках. Потом там нашли месторождение калийной соли.) Долетели до Крестей, где располагалась основная база Амакинской экспедиции.

Работали следующим образом. Вылетали утром, находили расположение партий, около них садились на отмели. Я заходил в «камералки», копировал на свою карту маршруты геологов, с нанесёнными речками, горами, расспрашивал геологов о ближайших площадках, пригодных для посадки самолётов. На этих площадках составляли кроки местности, а вместе с Акимовым — предварительную инструкцию по производству полётов. Возовиков смотрел в бочках бензин, заливал в бак и опробовал мотор. Так мы побывали во всех геологических партиях. Летали до населённого пункта Оленёк у Полярного круга. Познакомились со всеми начальниками партий, ставшими вскоре лауреатами Ленинской премии за открытие месторождений алмазов.

Выполнение задания мы закончили в октябре. На базе в Киренске составили предварительные документы, написали заключение о возможности обеспечения геологов нашими самолётами. Документы отправили в Иркутск, а оттуда в Москву.

Я начал подготовку карт местности, приступил к изучению района с пилотами. Но якуты спохватились: поняли, что отдают перспективный участок, и согласились создать авиаотряд МВЛ и СП в Нюрбе на реке Вилюй.

Василий Акимов возглавил Якутский авиаотряд МВЛ и СП. А потом стал командиром Нюрбинского авиаотряда. Он был предан малой авиации и вертолётам. Это была его стихия».

Как лечили «детские болезни» Ту-104

«В 1957 году меня направили в составе экипажа Анатолия Алётина переучиваться на первый реактивный пассажирский самолёт Ту-104.

График учёбы оказался сжатым: за месяц-полтора предстояло полностью изучить воздушное судно. По сравнению с поршневыми самолётами это совершенно новая теория полёта, аэродинамика, сложнейшие реактивные двигатели, приборы, навигационные комплексы.

В августе начали летать самостоятельно. Первые рейсы по программе допуска в строй до Москвы выполняли без пассажиров, с грузом. На участке Свердловск — Казань в районе Янаула на эшелоне мы вошли в зону турбулентности и начали выходить из неё набором высоты. Диспетчера не предупредили, так как летели одни во всём верхнем воздушном пространстве.

Пилотировал самолёт второй пилот Анатолий Бубённов, а командир корабля Алётин отдыхал в своём кресле.

Мы набрали высоту более 13 000 метров, вышли на второй режим полёта, увеличивая угол атаки и теряя приборную скорость. Началась сильная вибрация самолёта, и мы сорвались в штопор.

К счастью, это случилось днём. Командир, взял управление на себя и вывел самолёт из штопора, переведя его в пикирование для набора скорости. Когда машину вывели из пикирования, до земли оставалось меньше тысячи метров. Я всё время докладывал командиру показания высотомера и указателя скорости.

Мы не поняли, что случилось. Командир обвинил второго пилота, что тот не умеет управлять Ту-104, и сам взялся за пилотирование.

Опять попали в зону турбулентности. Начали выходить из неё набором высоты. Всё повторилось один к одному. Но командир был уже готов к этому и быстро справился со сваливанием.

Молча заняли свой эшелон, а командир приказал: «Никто ничего никогда не должен знать о случившемся с нами».

После тех событий прошло более 55 лет. Реактивная техника осваивалась с большим трудом и большими жертвами. Происшествие с нашим экипажем, решение командира Алётина скрыть случившееся — всё это произошло ещё до падений самолётов около Хабаровска, Красноярска, Братска, до гибели Гарольда Кузнецова.

Подобные срывы случались и с другими экипажами. И мы все ввели в заблуждение науку, конструкторов, скрыв истинные причины произошедшего.

Мы скрывали, потому что знали: для нас это закончится снятием с лётной работы. В то время система была карательная. Проблемы со здоровьем — не говори врачам: лечить не будут, спишут по состоянию. Допустили грубейшие нарушения лётных законов, залезли на недопустимые высоты, вывели воздушное судно на второй режим полётов, на закритические углы атаки, сорвались в штопор — снять с лётной работы, отдать под суд, наказать не за преднамеренные действия, а за ошибки, связанные с недоученностью.

Были бы в то время средства объективного контроля — не было бы катастроф в первые годы освоения реактивной техники. Слабое утешение нашему малодушию того времени...»

Подготовил к печати директор Музея истории Иркутского аэропорта Андрей Коршунов