Записки иркутского штурмана

Как авиаторы покоряли сибирские воздушные просторы, осваивали сложнейшие авиатрассы и совершали подвиги в мирное время
Аэропорт Иркутск в 1953 году. Фотограф Калихман. (Из фондов Иркутского областного краеведческого музея)
Аэропорт Иркутск в 1953 году. Фотограф Калихман. (Из фондов Иркутского областного краеведческого музея)

Обложка книги А.Н.Файтельсона «Мой путь»
Обложка книги А.Н.Файтельсона «Мой путь»
Старший штурман Иркутского объединенного авиаотряда А.Н.Файтельсон проводит занятие
Старший штурман Иркутского объединенного авиаотряда А.Н.Файтельсон проводит занятие
Памятный значок Амакинской экспедиции
Памятный значок Амакинской экспедиции
Абрам Наумович Файтельсон в Музее истории Иркутского аэропорта
Абрам Наумович Файтельсон в Музее истории Иркутского аэропорта

Уникальные свидетельства освоения воздушных просторов Сибири, покорение сложнейших авиатрасс, подвиги лётчиков в мирное время — об этом и многом другом рассказывает в книге «Мой путь» ветеран Восточно-Сибирского управления гражданской авиации Абрам Файтельсон. В этом году Абраму Наумовичу исполнилось 95 лет, из них 65 он отдал авиации — 55 лет проработал в Иркутске, пройдя путь от штурмана воздушного судна до главного штурмана Иркутского объединённого авиаотряда. С отдельными историями из уникальной книги мы знакомим читателей «Копейки».

Исторический ресторан

«В 1949 году я прибыл в Иркутск, получив назначение на службу штурманом корабля в 11-й авиатранспортный отряд. Он размещался в правом крыле здания аэровокзала. А в левом крыле находился ресторан, сыгравший историческую роль в моей лётной карьере.

Жил поначалу где придётся. Чаще ночевал в пилотской гостинице, которая находилась на третьем этаже аэровокзала. Спал на диване в коридоре. Рано утром спускался в штурманскую, где экипажи готовились к вылету, и клеил карты, чертил маршруты, наносил данные… К полётам меня не допускали.

Так прошёл месяц. Деньги кончались. Зарплата — 690 рублей. Половину высчитывали на добровольно-принудительные займы для восстановления народного хозяйства.

Как-то разговорился с дежурным штурманом Флегонтовым. Он обещал помочь и велел в обед прийти в ресторан, где познакомит со своими друзьями — командирами экипажей.

В обед я поднялся в ресторан. Флегонтова увидел за столиком с двумя здоровыми мужиками в лётной форме. Все были навеселе. На последнюю сотню рублей я заказал две бутылки шампанского. До аванса была ещё целая неделя.

Новые знакомые меня внимательно выслушали. Один из них сказал: «Так, как твоя фамилия? Завтра вылетаем в Москву. Смотри не опоздай. Меня зовут Мефодий Иванович Голованёв».

Это был один из самых уважаемых пилотов Иркутского авиаотряда того времени.

Больше на меня никто не обращал внимания. Вышел я из ресторана и заскучал: всё — денег нет, и надежд нет.

На следующее утро, как всегда, пришёл в штурманскую, сел и заснул в ожидании. Вдруг кто-то меня тормошит. По радио приглашают на перрон к самолёту. Дежурный штурман помог быстро собрать портфель с картами, навигационной линейкой, ветрочётом.

Я выскочил на перрон. Ли-2 уже запустил двигатели, а из форточки командир корабля Мефодий Иванович грозил мне кулаком.

В кабине командир предупредил, что второго опоздания не будет, потому что не только летать не буду, но и вообще вылечу из отряда. «А сейчас садись, смотри и наматывай на ус».

До сих пор не могу понять, как изрядно выпивший Мефодий Иванович запомнил своё обещание, как запомнил мою сложную фамилию, когда и как включил меня в задание на полёт…

Так началась моя служба в гражданской авиации».

Авиация и выборы в Верховный Совет

«1949 год. Мы всё время уделяли подготовке к обслуживанию предстоящих выборов в Верховный Совет СССР. Я составлял графики полётов самолётов

По-2. В расчётное время они должны были садиться на площадки, забирать выборные материалы и вывозить на аэродромы в Киренск и Бодайбо, где их уже ждали самолёты Ли-2 для доставки материалов в Иркутск.

Были закреплены самолёты и пилоты, летавшие по данным направлениям. Это было государственное задание, и к его выполнению относились очень серьёзно.

Неожиданно произошла замена. На полёт в Наканно, самый северный посёлок Иркутской области, назначили молодого пилота Юдаева, хотя планировали, что полетит другой лётчик.

Я знал, что Юдаев самостоятельно по этому направлению не летал, и возражал против его назначения, однако тщетно.

Утром следующего дня Юдаев с бортмехаником Захаровым вылетели в Наканно. Вскоре началась сильнейшая пурга, и самолёт не прибыл к месту назначения. Начались поиски.

Через месяц борт обнаружили в районе Северной Чуни — на белом фоне болота среди тайги заметили крестик. Подлетели, снизились и увидели По-2 на носу. Рассмотрели номер Л-1350 — самолёт Юдаева. Облетели вокруг, но людей не обнаружили и вернулись на базу.

Во время наземной экспедиции обнаружили тела лётчиков, а позже удалось восстановить причину происшедшего. При подлёте Юдаева к Наканно началась не­ожиданная пурга, которая сильно снесла самолёт с намеченного пути. Лётчики потеряли ориентировку и продолжили полёт, выбрав неправильное направление. (Поэтому самолёт так долго не могли найти.)

В темноте Юдаев попытался посадить машину на замёрзшее болото, но встал на нос, поломав винт и повредив левую коробку полуплоскостей.

Лётчики пробыли возле самолёта три дня. Морозы усилились. Начались морозные туманы. Юдаев и Захаров приняли решение выходить на реку  и двигаться вниз по течению. За приборной доской оставили записку, попрощавшись с родными...

Охотник-эвенк восстановил события по следам: «Шли они медленно: был глубокий снег. После первой ночёвки у Юдаева сгорели подошвы унтов, когда он их сушил у костра. На следующий день он надел на ноги меховые рукавицы и обморозил ноги. Они пошли ещё медленнее, проходя в день по 3—5 километров».

С собой у лётчиков был неприкосновенный запас, который они очень экономно расходовали. На пятый день Юдаев уже не мог идти. Он принял решение остаться и дать возможность спастись другу. Они переоделись. Юдаев надел техническую одежду Захарова и отдал ему свою меховую. Все документы и деньги он передал Захарову, но тот, пройдя несколько десятков метров, вернулся, лёг возле Юдаева, обняв его рукою. Так они и замёрзли...

Пройди Захаров ещё буквально несколько сот метров, то за поворотом реки на утёсе увидел бы зимовье охотников, которые ушли в населённый пункт для голосования. В избушке было всё — пища, дрова, спички и растопка.

Тела погибших на самолёте вывезли в Киренск. Хоронили всем районом. Райком и исполком приняли решение, что Юдаев и Захаров должны быть похоронены как герои, отдавшие свои жизни при исполнении государственного задания. Похоронили экипаж в центре Киренска, в сквере, где стоят памятники полярным лётчикам, погибшим в 30—40-е годы».

Поиск алмазов с воздуха

«В начале 50-х годов приступила к работе Амакинская геолого-разведочная экспедиция. Её целью было найти промышленное содержание алмазов в бассейне реки Вилюй на юго-западе Якутии.

Крошечные населённые пункты в глухом таёжном краю находились в сотнях километров друг от друга. Очень редко встречались охотничьи зимовья. Партии геологов располагались на значительном расстоянии. Поэтому требовалось авиационное обеспечение экспедиции.

С точки зрения авиации данная территория только изучалась: карты полётов имели лишь координатную сетку, реки обозначены пунктиром, рельеф не указан.

Задание поручили Восточно-Сибирскому управлению граж­дан­ской авиации, несмотря на то что территория относилась к Якутии. Якутский авиаотряд находился в полутора тысячах километров от экспедиции, а Киренский всего в тысяче.

В конце лета 1951 года Киренский авиаотряд получил приказ направить самолёт По-2 в распоряжение экспедиции. Для проведения работ подготовили экипаж в составе командира Василия Акимова, меня — старшего штурмана, и техника Иннокентия Возовикова.

Экипажу были предоставлены самые широкие полномочия. Акимов мог принимать решение о полёте по реальной обстановке, летать без связи и метеопрогнозов. В мои задачи входили штурманское обеспечение полётов, составление инструкций на обнаруженные и пригодные для полётов посадочные площадки вблизи геологических партий, аэролоцию по всему району. Возовиков мог самостоятельно определять возможность использования бензина полевых партий для заправки баков, обслуживать самолёт, выдавая заключение о технической исправности двигателя. После окончания полётов нам предстояло сделать предварительное заключение о возможности полётов в целях геологической экспедиции.

Мы вылетели на По-2Л через Преображенку, повернули на Верхнюю Чону. Сейчас там крупнейшее месторождение нефти и газа. (Проявления нефти мы замечали ещё раньше в виде пятен на поверхности реки, о чём рассказывали геологам. Говорили им и о солёной питьевой воде в реках. Потом там нашли месторождение калийной соли.) Долетели до Крестей, где располагалась основная база Амакинской экспедиции.

Работали следующим образом. Вылетали утром, находили расположение партий, около них садились на отмели. Я заходил в «камералки», копировал на свою карту маршруты геологов, с нанесёнными речками, горами, расспрашивал геологов о ближайших площадках, пригодных для посадки самолётов. На этих площадках составляли кроки местности, а вместе с Акимовым — предварительную инструкцию по производству полётов. Возовиков смотрел в бочках бензин, заливал в бак и опробовал мотор. Так мы побывали во всех геологических партиях. Летали до населённого пункта Оленёк у Полярного круга. Познакомились со всеми начальниками партий, ставшими вскоре лауреатами Ленинской премии за открытие месторождений алмазов.

Выполнение задания мы закончили в октябре. На базе в Киренске составили предварительные документы, написали заключение о возможности обеспечения геологов нашими самолётами. Документы отправили в Иркутск, а оттуда в Москву.

Я начал подготовку карт местности, приступил к изучению района с пилотами. Но якуты спохватились: поняли, что отдают перспективный участок, и согласились создать авиаотряд МВЛ и СП в Нюрбе на реке Вилюй.

Василий Акимов возглавил Якутский авиаотряд МВЛ и СП. А потом стал командиром Нюрбинского авиаотряда. Он был предан малой авиации и вертолётам. Это была его стихия».

Как лечили «детские болезни» Ту-104

«В 1957 году меня направили в составе экипажа Анатолия Алётина переучиваться на первый реактивный пассажирский самолёт Ту-104.

График учёбы оказался сжатым: за месяц-полтора предстояло полностью изучить воздушное судно. По сравнению с поршневыми самолётами это совершенно новая теория полёта, аэродинамика, сложнейшие реактивные двигатели, приборы, навигационные комплексы.

В августе начали летать самостоятельно. Первые рейсы по программе допуска в строй до Москвы выполняли без пассажиров, с грузом. На участке Свердловск — Казань в районе Янаула на эшелоне мы вошли в зону турбулентности и начали выходить из неё набором высоты. Диспетчера не предупредили, так как летели одни во всём верхнем воздушном пространстве.

Пилотировал самолёт второй пилот Анатолий Бубённов, а командир корабля Алётин отдыхал в своём кресле.

Мы набрали высоту более 13 000 метров, вышли на второй режим полёта, увеличивая угол атаки и теряя приборную скорость. Началась сильная вибрация самолёта, и мы сорвались в штопор.

К счастью, это случилось днём. Командир, взял управление на себя и вывел самолёт из штопора, переведя его в пикирование для набора скорости. Когда машину вывели из пикирования, до земли оставалось меньше тысячи метров. Я всё время докладывал командиру показания высотомера и указателя скорости.

Мы не поняли, что случилось. Командир обвинил второго пилота, что тот не умеет управлять Ту-104, и сам взялся за пилотирование.

Опять попали в зону турбулентности. Начали выходить из неё набором высоты. Всё повторилось один к одному. Но командир был уже готов к этому и быстро справился со сваливанием.

Молча заняли свой эшелон, а командир приказал: «Никто ничего никогда не должен знать о случившемся с нами».

После тех событий прошло более 55 лет. Реактивная техника осваивалась с большим трудом и большими жертвами. Происшествие с нашим экипажем, решение командира Алётина скрыть случившееся — всё это произошло ещё до падений самолётов около Хабаровска, Красноярска, Братска, до гибели Гарольда Кузнецова.

Подобные срывы случались и с другими экипажами. И мы все ввели в заблуждение науку, конструкторов, скрыв истинные причины произошедшего.

Мы скрывали, потому что знали: для нас это закончится снятием с лётной работы. В то время система была карательная. Проблемы со здоровьем — не говори врачам: лечить не будут, спишут по состоянию. Допустили грубейшие нарушения лётных законов, залезли на недопустимые высоты, вывели воздушное судно на второй режим полётов, на закритические углы атаки, сорвались в штопор — снять с лётной работы, отдать под суд, наказать не за преднамеренные действия, а за ошибки, связанные с недоученностью.

Были бы в то время средства объективного контроля — не было бы катастроф в первые годы освоения реактивной техники. Слабое утешение нашему малодушию того времени...»

Подготовил к печати директор Музея истории Иркутского аэропорта Андрей Коршунов

Самолёт По-2 после выполнения санитарного задания; 1950 год. Из фондов Музея истории Иркутского аэропорта
Самолёт По-2 после выполнения санитарного задания; 1950 год. Из фондов Музея истории Иркутского аэропорта
Комментарии

Нажмите "Отправить". В раcкрывшейся форме введите свое имя, нажмите "Войти". Вы представились сайту. Можете представиться через свои аккаунты в соцсетях. После этого пишите комментарий и снова жмите "Отправить" .

Система комментирования SigComments