Почему Иркутск не стал Детройтом?

Во время войны в Иркутске собирали "Студебеккеры", а после — "Форды" и "Шевроле"

Примерно месяц назад в Торгово-промышленную палату Восточной Сибири обратились предприниматели, желающие проконсультироваться насчет возможности открытия в Иркутске цеха по сборке автомобилей. Позвонили и потерялись, на консультацию не пришли. Идеи организовать в Иркутске автосборочное производство часто будоражат умы предпринимателей-автолюбителей, но грандиозные планы по осуществлению рожденной на кухне мечты до реализации не доживают.
Причины отсутствия автопрома на территории региона лежат, что называется, на поверхности. Иностранные инвесторы никогда не станут вкладывать деньги в предприятие, расположенное в Сибири, потому что это будет в десятки раз дороже, чем, к примеру, в Китае. Поиск внутренних инвестиций успехом тоже не увенчается — слишком далек Иркутск от основных рынков сбыта. Рассчитывать же на собственные силы в таком деле нереально, но мечта есть мечта...

От "Студебеккера" до гудронатора

В 1936 году в Иркутске на базе авторемонтных мастерских был организован авторемонтный завод, который с началом Великой Отечественной войны приступил к сборке автомобилей "Студебеккер". В сутки с конвейера завода сходило 14—15 машин.

Сразу после войны предприятие некоторое время выпускало "Форды" и "Шевроле", и Министерство автомобильной промышленности приняло решение построить в Иркутске большой завод по сборке автомобилей.

Таким образом появилось ПО "Восток", или завод "Радиоприемник". Поначалу "Восток" выпускал ГАЗ-51, но уже в 1953 году был перепрофилирован на работу в оборонной промышленности.

Старый же авторемонтный завод на Петрова, 44, так и остался, но перешел в подчинение треста Росремдормаш и получил название Иркутский завод дорожных машин. К этому времени ни о какой сборке иностранных автомобилей речи уже не шло — с началом холодной войны все поставки комплектующих из США прекратились.

Завод дорожных машин занялся изготовлением оборудования для асфальтобетонных заводов и запчастей к строительно-дорожным машинам. Сейчас завод специализируется на выпуске автогудронаторов, автобитумовозов, топливозаправщиков и поставляет свою продукцию в 30 регионов страны.

Тем не менее объем производства специализированной техники в последние годы по сравнению с доперестроечными временами сократился примерно на 40—50%. Дорожная отрасль приходит в упадок, и заказов на дорожные машины поступает мало.

Что нам стоит теплоход построить

По словам Ефима Дынкина, генерального директора ОАО "Иркутский завод дорожных машин", современные условия требуют от производителей большой мобильности — чтобы удержаться на плаву, нужно уметь быстро переориентироваться на другие виды деятельности.

Так, помимо дорожной техники завод начал выпускать дорожные знаки со светоотражающим покрытием, машины для перевозки светлых нефтепродуктов, емкости для АЗС, конструкции рекламных и информационных щитов, оборудование для перевозки стекла, арочные системы для современных зданий.

Производитель дорожных машин уже делал и специальные емкости для пивзавода, и подъемники для горнолыжной базы... По заказу иркутского аэропорта предприятие выпускало машины для заправки самолетов питьевой водой и для обработки самолетов антиобледенительной жидкостью.

Помимо всего прочего, завод сам занимается ямочным ремонтом дорог в Иркутске. Специально предназначенную для этих целей машину никто у предприятия не купил, вот и решили использовать ее самостоятельно.

— Если друзья попросят, мы и банные печи делаем, — шутит Ефим Цодикович. — А вот автомобили собирать, скорее всего, не будем. Во-первых, это работа нетворческая — мы сами создаем технику, а не собираем созданное другими. Естественно, мы приобретаем различные комплектующие. Потому что шасси, к примеру, в России производят всего 4—5 заводов. Мы также закупаем двигатели, компьютерные системы для современных гудронаторов, делаем машины на базе автомобилей КамАЗ... Тем не менее большая часть работы — от идеи, проекта до конечного продукта — это все наше, авторское. Во-вторых, подобные производства экономически выгодно привязывать к рынкам потребления, а у нас рынок невелик. Кроме того, любое производство требует серьезных затрат и квалифицированных кадров. Я не думаю, что в Иркутске кто-то решит заняться сборкой автомобилей — есть много более простых способов заработать деньги. Например, открыть очередной торговый центр или продавать сырье.

Автомобильный транспорт заводу дорожных машин неинтересен, а вот речной — даже очень. В 2003 году предприятие получило свидетельство о признании речного регистра и приступило к работе по модернизации, ремонту и строительству судов.

Первое судно водоизмещением 70 тонн уже спущено на воду, но пока проходит ходовые испытания.

Вклад братских металлургов в дело General Motors

Больше десяти лет назад на Братском алюминиевом заводе была предпринята попытка наладить выпуск джипов на базе корейских автомобилей Hyundai. Сборочный цех приступил к работе, но процесс согласований с заводами-изготовителями комплектующих оказался не таким простым, как предполагалось. Вскоре отпала и коммерческая необходимость создания такого предприятия — иномарки хлынули на российский рынок, и затраты на собственное производство не смогли бы себя оправдать.

Сейчас БрАЗ выпускает литейный сплав, который используется в производстве деталей для автомобилей концерна General Motors.

По мнению Леонида Качаева, коммерческого директора фирмы "Тойота-Центр-Иркутск", основная причина отсутствия в Иркутске предприятий по сборке автомобилей — недостаточный рынок сбыта.

Открывать штучное производство — 5—6 машин в месяц — невыгодно, да к тому же согласований потребуется столько, что никто и не решится этим заняться. А если кто-то надумает собирать машины в подполье и продавать, то это уже будет контрафактная продукция.

Максим Петров, заместитель директора торговой фирмы Япономото, считает, что в Иркутске никогда не будут собирать автомобили. Во-первых, далеко возить комплектующие, на это потребуются большие средства. Во-вторых, численность населения Иркутской области составляет примерно 2% от всего населения России — продукцию просто некому будет продавать. И в-третьих, рядом Поднебесная, где таких заводов уже построено предостаточно.

По словам Бориса Ткача, инженера по гарантийному ремонту автоцентра "Форд", в военное время сборка автомобилей и танков осуществлялась в Иркутске, потому что западную часть России бомбили. Сейчас не бомбят, и организовывать подобные производства выгоднее там. В Иркутске не развита производственная база, предприниматели инертные, налоги нереальные. ВРП растет за счет продажи сырья — вывозится лес, а взамен поступают зонтики и лапша.

• Справка "СМ Номер один"

Первый автомобиль в Сибири появился в 1907 году. В 1910-м в Иркутской губернии было уже 10 автомобилей, а в середине 20-х годов — 293 машины. В настоящее время только в городе Иркутске насчитывается примерно 110—120 тысяч автомобилей.