Он полетит. Едва касаясь воды
Это на самом деле новый тип транспортного средства. Изобретатель Владимир Седых называет его катером на гидролыже с аэродинамической разгрузкой. Аппарат является творческим развитием другого изобретения — экраноплана собственной оригинальной конструкции, который Владимир Седых создавал в течение последних семи лет.
Опираясь на единственную лыжу
Экраноплан — это особый тип воздушного судна, который способен летать, используя «эффект экрана». Он движется на небольшой высоте над ровной поверхностью — экраном (вода, лед, снег, земля), опираясь на «воздушную подушку», которая при большой скорости движения образуется между экраном и плоскостью крыла.
Экраноплан Седых похож на классический гидросамолет: корпус с кабиной на редане, крыло со складывающимися консолями, на каждой из которых установлены поплавки, и хвостовое оперение со стабилизатором. Винт размещен над плоскостью крыла позади кабины.
Машина может двигаться в режимах плавания, глиссирования, планирования над экраном и полета на высоте до 150 метров. Двигатель устанавливается автомобильный — объемом полтора литра и мощностью 110 лошадиных сил. Расход тоже автомобильный — 20 литров на 100 километров. Грузоподъемность — до 170 кг, не считая веса пилота, спасательной лодки и ремкомплекта. Также возможна установка более мощного двигателя.
На сегодняшний день экраноплан Седых — это единственный подобный летающий аппарат в Прибайкалье.
В процессе испытаний у изобретателя родилась идея, что можно часть нагрузки, которую несет экраноплан, передать на гидролыжу. Лыжа будет опираться на воду и подошвой скользить по поверхности.
Новая деталь была установлена в носовой части экраноплана. В результате при наборе скорости аппарат отрывает от воды корпус и касается поверхности только лыжей. Крылом он опирается на воздушную подушку, а носовой частью — на гидролыжу. Полный цикл испытаний катера на гидролыже будет проводиться следующим летом, обещает Владимир Седых. Но предварительные эксперименты уже показали, что с лыжей экраноплан более устойчив и стабилен в движении. Также увеличиваются характеристики грузоподъемности и экономичности.
К этому Седых добавляет: «Катер на гидролыже в движении касается воды, то есть он относится к водному транспорту. Такие суда гораздо легче регистрировать по сравнению с экпранопланами. На них не распространяются требования авиационной безопасности».
Украинский десант в Иркутск
Надо отметить, что в Прибайкалье сформировалась собственная богатая идеями и компетенциями экранопланная школа. В разное время здесь было создано и облетано более десятка аппаратов такого типа, не считая беспилотных моделей.
Всего история экранопланов в Прибайкалье насчитывает более полувека. Первые разработки были начаты еще в конце 1968-х годов, когда в Иркутск из Киева по приглашению Льва Мелентьева, руководившего ИНЦ СО РАН, переехала группа специалистов, которые создавали экранопланы в Киеве. Украинский десант в Иркутск составляли 15 молодых ученых. Для организации работ в Сибирском энергетическом институте организовали лабораторию теории динамических систем.
Работами руководил Анатолий Панченков, который начинал заниматься экранопланами в ЦКБ по СПК в Нижнем Новгороде под руководством Ростислава Алексеева, гениального конструктора, создателя целой линейки судов на подводных крыльях и экранопланов.
Первый иркутский аппарат такого типа назывался просто: АДП-04. «Аппарат на динамической подушке» с порядковым номером 4 — в память о трех предыдущих моделях, созданных на берегах Днепра.
АДП-04 был одноместным. Удлиненные формы, заостренный нос и короткие крылья придавали экраноплану сходство с гоночным болидом. В основу конструкции заложили аэродинамическую схему «утка», в которой перед основным крылом располагается вспомогательное крыло. Отдаленно оно напоминало утиный клюв. Отсюда и название.
Испытания АДП-04 проводились в Листвянке с начала 1970-го и продолжались в течение года. Они подтвердили, что экраноплан способен совершать стабильный полет вблизи ровной поверхности, в качестве которой использовался байкальский лед.
В среде общественности проекту придавалось большое значение. Об испытаниях экраноплана был сделан короткий научно-популярный фильм, который показывали в кинотеатрах страны перед основными сеансами.
Крылатый микроавтобус над болотом
После первых успехов работы в Иркутске были расширены. Экранопланники получили базу для студенческой практики в Балаганске на берегу Братского моря. Здесь проводились работы по испытаниям и доработке экранопланов.
Для привлечения талантливой молодежи в Иркутске создали тогда межвузовскую лабораторию, в которой студенты по вечерам конструировали новые модели экранопланов. Также над экранопланной тематикой активно работали в политехе и на матфаке госуниверситета.
Мечтой Панченкова было создание большого многоместного экраноплана, который по простоте управления мог бы соперничать с городским рейсовым транспортом. Вскоре при содействии авиазавода такой аппарат построили. Он получил название АДП-05. Позже его переименовали в «Орфей».
Внешним видом экраноплан походил на своего предшественника, но был больше в размерах и комплектовался восьмиместной кабиной от аэросаней. Правда, позже ее заменили на более легкую четырехместную кабину от Як-18, а потом — от Як-12.
Работы над «Орфеем» продолжались более десяти лет. За это время машину испытывали в различных режимах и условиях полета. Экраноплан летал со скоростью около 170 км/час на высоте около 80 сантиметров над экранной поверхностью. Кроме льда и водной поверхности он мог летать над любой относительно ровной поверхностью: над тундрой, степью, болотами, песком.
В 1985 году Иркутская студия кинохроники выпустила фильм об экраноплане.
Второе поколение
На «Орфее» «набили руку» многие молодые ученые, которые со студенческой скамьи интересовались необычными летательными аппаратами и активно участвовали в их разработке.
В 1983 году Панченков уехал из Иркутска. Основные работы по экранопланам возглавил Константин Попов, руководивший в то время в политехе кафедрой ЭЛАД (эксплуатация летательных аппаратов и двигателей). Под его руководством в 1985 году на базе политехнического института был создан АДП-07.
От предыдущих экранопланов модель отличалась новой компоновкой носового крыла и хвостового оперения. В АДП-07 изобретатели стремились улучшить возможности самостабилизации экраноплана. Это критически важно при полете вблизи поверхности. Кроме того, АДП-07 мог совершать подлеты, чтобы преодолевать препятствия. Экранопланы, способные летать, стали называть экранолетами.
Схема АДП-07 был запатентована. На ее основе было разработано несколько новых моделей.
Еще один экраноплан команда Попова создала уже в 1990-е. Это был легкий аппарат с амфибийным шасси. Проект назвали «Байкал-2». Работы финансировал немецкий предприниматель Николаус Гросс. Сборку производили на 403-м авиаремонтном заводе. В 1995 году аппарат был готов к испытаниям, но в связи с обострением чеченского конфликта Гросс переоценил риски и прекратил проекты в России.
Дальнейшие разработки команда Попова была вынуждена проводить за собственный счет. Тем не менее прототип «Байкал-2» был создан и испытан на воде и на льду. Правда, реализовать в серию его не удалось. Он был законсервирован и оставлен на хранение на лодочной станции ИСХИ. Сейчас останки «Байкала-2» хранятся на парковке на территории бывшего 403-го завода.
Экранопланы на реку Лену
Следующую значимую попытку создать экраноплан в Иркутске предприняли с подачи губернатора Юрия Ножикова.
В 1990-е годы остро встал вопрос организации регулярного сообщения с отдаленными населенными пунктами, расположенными по берегам рек Лена, Витим и других. Решить задачу поручили Верхнеленскому речному пароходству. Гендиректор предприятия Сергей Ивченко для этих целей решил использовать экранопланы. В 1997 году он обратился к одному из ведущих в то время разработчиков по этой теме Вячеславу Колганову.
Экранопланами Колганов начал заниматься в 1960—1970-е годы в Таганроге под руководством выдающегося авиаконструктора Роберто Бартини. В частности, он участвовал в проектах создания экраноплана-авианосца и экраноплана-платформы для морского старта космических ракет.
В постсоветское время в подмосковном Жуковском Колганов организовал фирму и создал несколько собственных моделей. Для реализации проекта ВЛРП изобретатель решил использовать наиболее удачную собственную разработку — экраноплан «Иволга».
Это был многоцелевой экраноплан, рассчитанный на перевозку до 12 пассажиров или до 1200 кг груза. Сконструированный по классической самолетной схеме, экраноплан имел крыло со складывающимися консолями, два винта в передней части, поплавковое шасси и стабилизатор. Для преодоления препятствий «Иволга» могла совершать подлет.
Испытания на Иркутском водохранилище
По требованию заказчика экраноплан самолетом Ил-76 доставили в Иркутск для испытания и доводки в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным. В случае успеха ВЛРП готово было заказать порядка 25 экранопланов.
Первый полет на льду Иркутского водохранилища «Иволга» совершила 20 февраля 1999 года. Экраноплан взлетал и садился прямо на стеклопластиковые поплавки. А первый полет над водой «Иволга» совершила спустя ровно полгода. И в том и в другом случае машину пилотировал главный конструктор Вячеслав Колганов.
В ходе испытаний экраноплан показал хорошую устойчивость и управляемость. Расчетные характеристики полностью подтвердились.
10 февраля 2000 года «Иволга» совершила полет по маршруту Иркутск — Листвянка — Байкальск — Иркутск общей протяженностью 180 км. Любоваться на полеты экраноплана приезжало все руководство Иркутской области. А президент Республики Бурятия Леонид Потапов даже прокатился в качестве пассажира.
К сожалению, в 2000 году в ВЛРП произошла смена собственника. Новые владельцы не были заинтересованы в экранопланах и отказались от массового заказа. В 2003 году работы по «Иволге» в Иркутске были свернуты, а Колганов вернулся в Подмосковье.
В дальнейшем на базе «Иволги» изобретателем были созданы несколько серийных моделей. Также эта конструкция стала основой для создания экранопланов других российских и зарубежных марок. В частности, экспортный вариант «Иволги» под названием CYG-13 производится в КНР. Аналогичный проект реализуется в Индонезии.
Из запчастей самолетов
Еще один масштабный экранопланный проект в Восточной Сибири реализовывали на рубеже тысячелетий в кооперации. В ней участвовали ВЛРП, Иркутский 403-й авиаремонтный завод и Улан-Удэнский авиазавод.
В основе проекта — создание различных модификаций экранопланов НВА («наземно-воздушных амфибий»), разработанных учеными Владимиром Назаровым и Юрием Криулиным.
Предполагалось создание экранопланов разных типоразмеров взлетной массой от 10 до 1000 тонн. По мысли ученых, в случае успеха НВА должны были стать основой новой транспортной системы России. На первом этапе нужно было сконструировать несколько экранопланов базовой модели с рабочим названием НВА-10 — взлетной массой до 10 тонн. Производство разместили на Иркутском 403-м и на Улан-Удэнском авиационном заводах — по две машины на каждом. Заказчиком работ выступило ВЛРП.
На уровне моделей НВА-10 прошел испытания и продувку в аэродинамической трубе Казанского авиационного университета. В результате была определена наиболее оптимальная его конструкция.
В целях сокращения издержек для создания первых экземпляров решили использовать готовые узлы от самолетов. Так, один экраноплан НВА-10 склепывали из двух фюзеляжей L-410, к которым в нижней части сечения прикрепляли крыло этого же самолета и хвостовое оперение от Як-40.
В качестве маршевой силовой установки использовали двигатель от Як-40.
Кроме того, одним из ноу-хау нового воздушного судна были моторы, приводящие в движение винты, установленные в плоскости крыла. Они нужны для создания подъемной силы в момент отрыва экраноплана от воды. Здесь использовались двигатели от L-410.
Всего для создания экранопланов использовали десять выработавших ресурс L-410, перегнанных из Нижнеудинска, и четыре Як-40 из Братского и Улан-Удэнского авиаотрядов.
Пропавшие 40 миллионов долларов
По планам разработчиков, крейсерская скорость НВА-10 должна была составлять до 350 км/час. То есть на рейс вдоль Байкала он должен был затратить менее двух часов. Столько же примерно — от Иркутска до Улан-Удэ. Грузоподъемность экраноплана должна была составить 3000 тонн при полных баках горючего, рассчитанного на 2500 км.
Иркутскую, Братскую плотины и подобные препятствия НВА-10 мог преодолевать в режиме подлета.
На первых порах экраноплан планировали эксплуатировать на маршруте Улан-Удэ — Листвянка — Слюдянка — Иркутск — Нижнеангарск — Улан-Удэ. Испытания были намечены на начало 2000 года. Эти сроки успешно выдерживались, но произошла катастрофа...
Юрий Криулин описывает ее следующим образом: «Иркутскому губернатору Говорину для решения насущных областных проблем срочно потребовались деньги. Для этого он использовал средства, находившиеся в одном из подконтрольных правительству банков. Именно через этот банк финансировалось создание экранопланов. Деньги пропали!.. А это было около 40 миллионов долларов». Компенсировать потери и продолжить работы за счет других средств участники проекта не смогли.
Памятником этой грандиозной эпопее остался один из улан-удэнских НВА-10, который до сих пор хранится на территории завода в Бурятии. Остальные экранопланы были утилизированы.
СДП-9 «новой реальности»
Одиночную попытку продолжить экранопланную эпопею в Иркутске предпринял Виталий Суржик — один из первых сподвижников Анатолия Панченкова. Начиная с середины 1990-х он активно разрабатывал собственную версию экраноплана — СДП-9 («судно на динамической подушке»). Это должен был быть двухмоторный экскурсионно-прогулочный десятиместный экраноплан. За основу машины, как и его учитель, Суржик взял аэродинамическую схему «утка».
В партнеры изобретатель пригласил успешного иркутского предпринимателя Павла Скороходова, совместно с которым в 2002 году была создана венчурная фирма.
Собирался экраноплан Суржика также на 403-м заводе. В целях ускорения и удешевления работ создатели экраноплана использовали в основном готовые узлы и агрегаты. В качестве кабины был использован кузов автомобиля «Тойота Калдина». Какие-то детали были взяты от Ми-2 и L-410. Двигатели тоже применялись автомобильные. В 2004 году аппарат был создан, начались испытания и доводка аппарата.
И на этом этапе Павел Скороходов неожиданно погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем самолете. Финансирование проекта прекратилось. Своими силами доделать экраноплан Суржик не смог. В настоящее время машина законсервирована и хранится на территории Иркутского филиала МГТУ ГА.
Справедливости ради надо добавить, что по инициативе директора 403-го завода Геннадия Взяткина в 2007 году специалистами-экранопланщиками были проведены обследования и расчеты СПД-9. Вывод экспертов заключался в том, что у этой модели летных перспектив нет.
Еще у Суржика был интересный проект создания экраноплана на основе самолета-амфибии Бе-200. По его расчетам, в экранопланном варианте технические характеристики самолета должны были кратно возрасти. Суржик инициировал обсуждение проекта с руководством Иркутского авиазавода, но внятного результата не получил.
«Летающее крыло» Берковского
Независимым направлением конструкторской мысли в среде иркутских экранопланщиков были работы, проводимые на протяжении нескольких десятилетий под руководством Бориса Берковского. В столицу Восточной Сибири он приехал в составе команды Панченкова и участвовал во всех проектах, связанных с созданием первых иркутских экранопланов.
Работая на матфаке ИГУ и имея возможность математически просчитывать разные модели экранопланов, Берковский пришел к мысли, что наиболее эффективная аэродинамическая схема для аппаратов такого типа — это «летающее крыло».
Развивая свои идеи, он при содействии ректора Николая Лосева в 1978 году создал на базе госуниверситета лабораторию комплексов. Одним из направлений работы лаборатории была математическая оценка эффективности аэродинамических моделей.
Несколько созданных Берковским в 1980-е годы моделей экраноплана типа «летающее крыло» были протестированы в аэродинамической трубе ОКБ Антонова в Киеве и получили высокие оценки. А в конце восьмидесятых Берковский организовал в Иркутске авиакомпанию «Стела». Часть прибыли, генерируемой компанией, направлялась на финансирование работ по созданию экранопланов.
В результате в начале 1990-х годов на Иркутском авиазаводе при поддержке его гендиректора Алексея Федорова Берковским был создан уникальный экраноплан — «летающее крыло». Новаторскую специфику экраноплана подчеркивало шасси на воздушной подушке.
На авиашоу МАКС
В 1993 году экраноплан Берковского, получивший в честь авиакомпании имя «Стела», демонстрировался на первом московском авиашоу МАКС в Жуковском. От машины, по свидетельству конструктора, толпа поклонников просто не отходила. В этом же году по инициативе Берковского на базе госуниверситета провели первую в Иркутске международную конференцию по экранопланам.
А через два года авиакомпания «Стела» разорилась, и Берковский уехал в Америку, где прожил более десяти лет. Проект экраноплана «Стела» оказался заморожен.
Сейчас изобретатель снова в Иркутске и продолжает развивать идеи создания экранопланов по типу «летающее крыло» на шасси на воздушной подушке.
В настоящее время, как считает изобретатель, наиболее перспективным является проект создания небольшого восьмиместного аппарата. Внушает уверенность тот факт, что в своих исследованиях Берковский опирается на коллектив молодых специалистов, тем самым закладывая базу для дальнейшего развития экранопланостроения в регионе. Возможно, благодаря этому итогом эпической экранопланной истории в Иркутске станет появление серийных экранопланов — конкурентоспособных на мировом рынке.
Популярные материалы по тегам статьи:
