Подарил отцу автобус

Эта история слишком нетипична для нашего времени. Но совсем недавно по иркутским улицам ехал бело-синий автобус ЛАЗ, весь с иголочки, будто бы только с конвейера. И это было удивительно, ведь эти пассажирские автобусы, столь популярные еще в СССР, Львовский автозавод перестал выпускать еще десять лет назад. А в прошлом году и цеха самого завода отправили под нож бульдозера.

Те, у кого детство пришлось на советский период, наверняка могут вспомнить не просто автобусы той поры, а любимые места в них. Например, зимой многим нравилось ездить на заднем пятиместном диване ЛАЗа. «Галерка» здесь гарантировала не только тепло в достатке с естественным подогревом сидений от двигателя, но также великолепный обзор салона и видов за окнами. Определенный уют придавал и сам звук бензиновой «восьмерки»: воющий под нагрузкой, но такой убаюкивающий в спокойном крейсерском режиме.

Память детства

В детстве, пришедшемся на 1990-е годы, иркутянин Андрей Буранов очень любил ездить с отцом — Василием Александровичем, особенно когда тот работал на таком вот ЛАЗе. В этих автобусах справа от водителя, как правило, самостоятельно устанавливали «служебное» кресло, так сказать, для вип-пассажиров или экскурсоводов. В нем было невероятно уютно, интересно. На этом привилегированном месте маленький Андрей проводил в дороге много драгоценного времени. А именно — ездил с отцом в бессчетное количество рейсов, которые в основном проходили на междугородном коротком плече.

Но больше всего, конечно, радовали заказные рейсы, с нестандартными маршрутами. Особенно запомнилась дальняя перевозка детей в лагерь отдыха на остров Ольхон. С переправой на пароме через живописный пролив Байкала, в составе колонны, когда шли три ЛАЗа, груженный продуктами ЗИЛ, а впереди сопровождала машина ДПС с включенными маячками. Что могло быть более захватывающим для мальчишки?! Так и формировалась любовь к технике, к автобусам.

Шли годы, Андрей подрастал. Тем временем былые транспортные предприятия, еще называвшиеся колоннами, разваливались, все вокруг менялось. Василию Александровичу в силу обстоятельств пришлось пересаживаться на газельку-маршрутку, что для автобусника с таким стажем по-своему было унижением. И даже когда отец вышел на пенсию, они с выросшим сыном часто вспоминали, как ездили вместе, какие были дороги, какие люди, водители. На вопросы Андрея — «Хотел бы проехаться на таком ЛАЗе?» — отец ностальгически, но без надежды отвечал — да, конечно, если бы можно было.

И вот как-то само собой пришло решение — найти подходящий экземпляр, восстановить и подарить отцу на день рождения. Но так, чтобы это было сюрпризом.

Скрипел, трещал, но ехал

Поиски автобуса под этот проект велись долгое время безуспешно — неудивительно, что попадающиеся на просторах России машины были в унылом виде. Пока, наконец, не удалось на--ткнуться на экземпляр 2001 года в руках частного перевозчика — на ходу и в более-менее пригодном состоянии. Но после сделки с продавцом автобус еще предстояло самостоятельно перегнать в наш регион, а это более 1500 км, и на дворе апрель — со снегом и минусовыми температурами.

Автобус скрипел, трещал, но ничего, ехал. Если не считать слетавшего ремня привода насоса гидроусилителя и помпы, то дорога легла благополучно. Доехал за трое суток, с ночевками в салоне, с включенным двигателем, в комфорте.

С обогревом у ЛАЗа все в порядке: летом горячий воздух от радиатора отводится на улицу, а зимой щедро распределяется по салону. Так что и после, когда приходилось в морозы под 40 запускать и гонять машину между сервисами, причем в разных городах региона, когда замерзало сцепление, можно было ехать без верхней одежды. А расход бензина 30—40 литров на 100 км нужно воспринимать как дань прошлому, когда были совсем другие ценности.

Сделать похожим на отцовский

Вскоре по прибытии домой началось восстановление, растянувшееся на долгие два года. Задача была — максимально сохранить аутентичность автобуса и при этом сделать его похожим на отцовский. Причем не только по памяти, но и непосредственно по фото, которые сохранились с той поры.

Как обычно в таких случаях, истинное состояние автобуса открывалось постепенно. Ремонт усугублялся тем, что многие детали нельзя было просто пойти и купить в магазине или на рынке. Приходилось искать, и повсюду: как на близлежащих «свалках» с распиленными ЛАЗами от бывших автотранспортных предприятий (где за деньги, где за коньяк), так и в дальних пределах страны — находил, оплачивал, ждал. Приборы, стрелочные часы, подсветка дверных проемов, ручки, уплотнения — у автобуса много всякой «мелочевки», требовавшей ремонта или замены. Родные лобовые стекла были в трещинах и сколах — такие никак не годятся. Удалось заказать новые, по 6000 рублей за стекло, но транспортировка объемного хрупкого груза обошлась дороже. Были переживания — дойдут ли в целости, но все обошлось.

И вообще, технических нюансов хватало. Сложные операции, конечно, проводились в профильных сервисах, что-то и у знакомых механиков.

Нередко приходилось осторожно заводить разговор с отцом (автобус ведь готовился тайно) на предмет того, что раньше шофера делали с той или иной деталью, как ремонтировали. Тот с удовольствием вспоминал: «Ну, там втулили, это токарям отдавали» — и так далее, таким образом подсказывая дальнейший ход восстановления машины.

Серьезно подшаманили мотор, коробку. Тормоза тоже требовали основательной переборки. Много времени и средств ушло на сам кузов: были очаги коррозии, даже дыры, пришлось все устранять, варить и потом полностью перекрашивать. Важна была каждая мелочь не только в конструкции, но и в декоре. Например, колеса нуждались не только в соответствующей резине, но и в оригинальных колпаках — эти раритетные аксессуары удалось «выписать» из самого Мосгортранса.

И обязательная «розочка» на рычаг коробки

Но мало восстановить сам автобус, так сказать, его основное «железо». Нужно было повторить весь антураж, присущий эпохе их массовой эксплуатации, притом соблюсти индивидуальные особенности. А ведь в этом ряду значились такие фишки, которые нынешним автодизайнерам покажутся наивными и забавными, но тогда были в обиходе многих водителей-профи.

Так, наконечник рычага переключения передач делался в виде «розочки», которая светилась при нажатии педали тормоза, то есть дублировала стоп-сигнал. Переднюю панель украшала мягкая игрушка в виде медвежонка или прочих зверушек, к стеклянным глазам которых подводились лампочки с проводками. Они становились повторителями сигналов поворота: при включении левого или правого поворотника мигал соответствующий глаз, при включении аварийки — оба глаза. Все это удалось воспроизвести. В пошивочной мастерской пришлось заказывать шторы на окна, какие были на автобусах в то время.

И конечно — оплетка руля! Здесь пришлось не только менять сам руль, но и мастерить аутентичную оплетку. Ее делали из пластикового канта, который являлся декоративной заглушкой на обшивке салона. Когда машину списывали, эти заглушки выдирали специально для оплетки руля. В этом автобусе не было излюбленного с детства кресла «экскурсовода», пришлось и его искать по всей России — добыл аж за 6000 км от дома, в Севастополе.

Опять же нужны были штатные аптечка и вентилятор на рабочем месте водителя, которые тоже нашел в разных регионах страны. Кроме того, в отцовском автобусе стояла кассетная магнитола с радиоприемником, еле достал такую же, поменял и акустику, но все в стиле — с оригинальными решеточками. Пассажирские сиденья сохранились в сравнительно хорошем состоянии, в полной перетяжке салон не нуждался. Однако и над ними пришлось покорпеть: что-то подшить, заклеить, подтянуть.

Разумеется, для окончательного соответствия «автобусу детства» были найдены и размещены у водительского места пропуска тех времен, билеты и фотографии. А также специально заказана и прикреплена табличка маршрута, какая применялась тогда. В этой связи даже был случай: остановили как-то гаишники, мол, если не на маршруте, табличку надо снять. Объяснил, что невозможно, это музейный экспонат; они осмотрели все, прониклись и отпустили с миром.

В первый рейс — конечно, от автостанции

В условленный день сияющий новизной автобус волнительно запарковался на автостанции, откуда часто выезжали в рейс в те самые 1990-е. Некоторые люди принимали действо за возрожденный маршрут, подходили, спрашивали, когда посадка.

Вызванный заранее отец подъехал, сначала ничего не понял, но потом, если сказать очень коротко и сухо, — схватился за голову от изумления... Поднялся в салон, обо всем расспрашивал, потом уже, успокоившись, сказал заправски: «Бери «квадрат», пойдем двигатель смотреть». Ну а «квадрат» — это бортовой ключ в автобусе, квадратного сечения, который открывает все бардачки, капот.

Завели двигатель, погазовали, заглушили, снова завели. Потом отец сел и поехал привычно, со второй передачи, как на ЛАЗах трогаются, без лишних движений, как всегда было, только глаза сияли сильнее обычного. Собственно, ради этого момента все и было задумано и сделано.

С практической же точки зрения проект никакого продолжения не имел, то есть в коммерческих целях в нынешнем понимании автобус не использовался. Один раз поучаствовал в качестве свадебного у друзей, на этом и все.

Конечно, много было эмоций со стороны автобусников-ветеранов, даже записки с благодарностью оставляли. Знакомые из Питера предлагали перегнать ЛАЗ к ним, как раз в качестве главного транспорта для свадебных ретро-эскортов — фурор и заработок, говорят, будут обеспечены. Но пока машина так и остается «музейным экспонатом», и не просто на ходу, а в отличном рабочем состоянии.

Материал предоставлен «СМ Номер один» для публикации автомобильным порталом «Дром». Полную его версию (с подробными техническими и историческими выкладками) можно прочитать на drom.ru.

Справка «СМ Номер один»

Городской автобус ЛАЗ-965 выпускался во Львове в нескольких модификациях с 1956-го по 2010 год, так что с этим универсальным автобусом-ветераном знакомы несколько поколений жителей СССР и России. По ряду параметров для своего времени ЛАЗ был машиной весьма прогрессивной.

Первые модели 695-го выглядели очень круто: в модном для 1950-х округлом стиле, с заметным наклоном лобовой части и прожектором над стеклами, что по виду роднило машину со скоростными локомотивами. Именно такой ЛАЗ к стартовой площадке Байконура в 1961 году доставил Юрия Гагарина и Германа Титова, облаченных в полетные скафандры. Так что за пусть такую эпизодическую, но столь эксклюзивную роль в судьбе страны и человечества ЛАЗ уже навсегда вошел в историю мирового автопрома.