-->

Как Кругобайкалка спасла Россию

Сквозное движение через всю Евразию соединило великую державу
Фото: из «Альбома проектов и видов Кругобайкальской Ж.Д., 1900—1904 г. (М.П.С.)», открытых источников, а также из архива редакции «СМ Номер один» , СМ Номер один , № 41 от 5 ноября 2020 года , #Общество
Самая длинная в мире железная дорога, соединенная участком КБЖД, спасла страну и в Великую Отечественную войну — по Транссибу эвакуировалась промышленность, шла продукция военных заводов, перебрасывались подкрепления с Дальнего Востока и из Сибири. Причем перебрасывались, что важно, с возможностью быстро вернуть их обратно в случае чего. Сам этот факт неплохо остужал горячие японские головы даже в самые тяжелые месяцы 1941 года.
Самая длинная в мире железная дорога, соединенная участком КБЖД, спасла страну и в Великую Отечественную войну — по Транссибу эвакуировалась промышленность, шла продукция военных заводов, перебрасывались подкрепления с Дальнего Востока и из Сибири. Причем перебрасывались, что важно, с возможностью быстро вернуть их обратно в случае чего. Сам этот факт неплохо остужал горячие японские головы даже в самые тяжелые месяцы 1941 года.

Немного обидно, когда Кругобайкальскую железную дорогу сейчас называют тупиковой веткой. Но так, увы, повернулась история. Зато сегодня КБЖД — уникальный памятник инженерной мысли и передовых технологий рубежа XIX—XX веков, длиной 89 километров.
Немного обидно, когда Кругобайкальскую железную дорогу сейчас называют тупиковой веткой. Но так, увы, повернулась история. Зато сегодня КБЖД — уникальный памятник инженерной мысли и передовых технологий рубежа XIX—XX веков, длиной 89 километров.
В самом сложном положении оказалась разработка тоннелей. Большая часть тоннелей пробивалась ручным способом. Импортные электро- и пневмоперфораторы оказались малопроизводительными. Кроме того, в тяжелые условия строителей поставило и геологическое строение местности. Им пришлось считаться с огромным количеством продольных и поперечных трещин в горных породах, некоторые тоннели вести через скрытые обвалы с громадными щелями.
В самом сложном положении оказалась разработка тоннелей. Большая часть тоннелей пробивалась ручным способом. Импортные электро- и пневмоперфораторы оказались малопроизводительными. Кроме того, в тяжелые условия строителей поставило и геологическое строение местности. Им пришлось считаться с огромным количеством продольных и поперечных трещин в горных породах, некоторые тоннели вести через скрытые обвалы с громадными щелями.

Все же немного обидно звучит, когда Кругобайкальскую железную дорогу сейчас называют тупиковой веткой. Но так, увы, повернулась история. Зато сегодня КБЖД — уникальный памятник инженерной мысли и передовых технологий рубежа XIX—XX веков, длиной 89 километров. Его возводили в непростое предвоенное время и в совершенно неприступных для человека и техники ландшафтах — крутые склоны, отвесные скалы, где сообщение между строящимися объектами и подвоз стройматериалов были возможны исключительно по воде. Но когда Кругобайкальская железная дорога вошла в полноценную эксплуатацию, Транссибирская магистраль полностью замкнулась. Благодаря этому Россия, несмотря на некоторое запоздание, догнала ведущие державы, получив длиннейшую трансконтинентальную железную дорогу. И это имело спасительное для существования страны значение. А произошло это ровно 115 лет назад — 29 октября 1905 года.

Надо было с чего-то начинать

Первая паровая железная дорога в России была построена в 1834 году. Правда, длина ее была всего 854 метра, и обслуживала она, конечно, не города, а рудник на Урале. «Настоящая» междугородная магистраль появилась три года спустя: 27 километров рельс соединили Петербург и резиденцию императоров — Царское Село.

Но дороги строились медленно — к середине XIX века в огромной Российской империи имелось менее тысячи километров железных дорог. В относительно маленькой Англии их было в 11 раз больше. Результат не заставил себя ждать — во многом из-за неспособности быстро перебрасывать подкрепления на угрожающие участки фронта была обидно проиграна Крымская война (1853 — 1856). Стало ясно: развивать железнодорожную сеть в стране надо всерьез, и без активнейшего участия государства тут ничего не получится.

За десятилетие после окончания Крымской войны построили почти втрое больше путей, чем имелось ранее, — всего удалось достигнуть цифры почти в четыре тысячи километров. Но этого все равно было мало, и темпы увеличили — в следующую десятилетку строили уже по полторы тысячи километров путей в год. А в 1890—1900-е железнодорожное хозяйство выросло уже на 21 тысячу километров. И Россия с ее 55 тысячами километров железных дорог вышла на второе место после США. Но даже к тому времени еще не успела завершить свою главную магистраль.

Итак, европейская часть России к концу XIX века была более-менее прикрыта с точки зрения логистики. Оставались Сибирь и Дальний Восток — по-прежнему малоосвоенные громадные регионы.

Итак, к концу XIX века Россия имела уже 55 тысяч километров железных дорог, что вывело ее на второе место после США. К этому времени европейская часть страны была более-менее прикрыта с точки зрения логистики. Оставались Сибирь и Дальний Восток — по-прежнему малоосвоенные громадные регионы.

Кроме того, даже к тому времени страна еще не успела завершить свою главную магистраль — Транссиб.

Это обстоятельство использовал даже знаменитый французский фантаст Жюль Верн — в 1870-е он написал роман «Михаил Строгов», большая часть фабулы которого состояла в путешествии царского курьера из Москвы в Иркутск. Будь у Строгова полноценная железнодорожная магистраль, писать было бы не о чем — сел и доехал. Но без железной дороги роман получилось насытить самыми разнообразными приключениями. Большое удовольствие для читателя и тревожный звоночек для всей России — ведь, по сюжету Жюля Верна, от страны в результате «татарского» (так в XIX веке называли львиную часть нерусских народов России) восстания едва не откололась вся Сибирь.

Кроме спайки земель через логистику у Петербурга имелись и другие темы для размышления. Например, боялись британского нападения на восточное побережье страны. Особенно тревожно ситуация стала выглядеть в 1885 году, когда британцы завершили строительство Канадской трансконтинентальной железной дороги. Теперь они могли перебросить войска из Англии через запад к российскому Дальнему Востоку всего за 37 дней. Нейтрализовать это можно было только зеркальной мерой — построить свою железную дорогу через всю страну. Тот самый Транссиб, или, как проект называли современники, Великий Сибирский путь.

Срезали путь, сэкономили, но…

Чтобы запустить Транссибирскую магистраль, надо было построить 7400 километров дороги. Хотя от Москвы до Владивостока далеко за девять тысяч километров, путь до Урала к началу строительства Транссиба, как единого проекта, был уже проложен. На отрезке от Читы до Владивостока можно было неплохо сэкономить, пустив рельсы не вдоль реки Амур, а срезав путь через Маньчжурию. Так вышло бы на одну десятую короче, да и местность для прокладки в Китае была приветливее.

У варианта прокладки пути через Китай имелся лишь один нюанс — дорога пролегала бы по территории другого государства. В конце XIX века это, правда, не казалось чем-то особо страшным. Китай всем казался «больным человеком Азии» — то есть первейшим кандидатом на колониальный раздел. Россия могла откусить Маньчжурию, и железная дорога с экстерриториальным статусом, который легко удалось выторговать у китайцев, была бы тут фактором влияния, а не слабым звеном. Поэтому в итоге выбрали строить отрезок дороги через Китай.

Поначалу казалось, что этот выбор себя окупит — КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) эксплуатировалась успешно, но практика породила два «но». Во-первых, КВЖД оживляла китайскую, а не русскую экономику — поселения и экономическая активность росли вокруг нее как на дрожжах, и это определенно была упущенная выгода. Во-вторых, после поражения в Русско-японской войне в Китае стали еще активнее играть японцы. По условиям мира по КВЖД было нельзя возить войска, а это в немалой степени ее обесценивало.

В итоге пришлось все-таки строить альтернативную ветку Транссиба через Приамурье, что влетело в деньги, годы и моря пота. Кто бы знал…

Настоящее чудо света

В целом Транссиб строился с 1891 по 1916 год. Но при этом функционировать дорога стала еще в конце XIX века. Какую-то лепту в растягивание сроков внесла история с КВЖД и постройкой альтернативного пути. А какую-то — байкальский вопрос. В итоге у Российской империи получилась самая длинная железная дорога на планете. Она тянулась более чем на девять тысяч километров. Пронизывала Евразию. И одним фактом своего появления соединяла Балтийское море и Тихий океан. Это было настоящее чудо света.

Дорога несла ощутимые экономические выгоды. Например, она породила внушительный поток поселенцев, осваивавших недоступные ранее пахотные земли — и государство активно поддерживало это, выделяя как дармовые субсидии, так и льготные кредиты. А еще она вносила лепту в обороноспособность. И как следствие, Транссиб хотели как можно быстрее запустить.

Но этому мешал Байкал — а вернее, сложная местность вокруг него. Львиную часть пути требовалось вырубить в скалах на пятиметровой высоте — чтобы дорогу не заливало байкальскими штормами. Быстро это сделать было нельзя, поэтому пошли на компромисс — подвели дорогу с обеих сторон, а через само озеро организовали водную переправу, для которой заказали в Англии два ледокольных парома — «Байкал», на палубу которого помещался целый состав с вагонами, и «Ангара».

Однако полностью проблему круглогодичного железнодорожного сообщения это не решало — скованный льдами Байкал несколько месяцев в году не пускал даже ледоколы. Зимой ледоколы практически не совершали рейсов через озеро, и никто не мог допустить того, чтобы перевозка воинских грузов зависела от ледоколов. Временные же рельсы, укладываемые по льду, не шли ни в какое сравнение с традиционными ж/д путями — и по грузоподъемности, и по пропускной способности.

Окончательно решить байкальский вопрос смогли к 1905 году, доделав наконец трудоемкую Кругобайкальскую дорогу.

Развитие богатейшего края

Транссиб, соединенный Кругобайкальской железной дорогой, сильно помог с освоением и заселением малолюдных восточносибирских и забайкальских территорий. К примеру, поселенцы раньше ехали на восток, как африканские буры или американские колонисты на Диком Западе, в телегах и фургонах. По пути к новому месту жительства умирал каждый десятый взрослый. После запуска железной дороги смертность упала до одного процента.

И люди этим активно пользовались. До Первой мировой в Сибирь успело переехать пять миллионов человек. Обрабатываемые земли региона расширились вдвое, а скотоводство подскочило аж в три раза. Сибирское масло, мясо и зерно теперь могли опираться на дешевую логистику и конкурировать как на зарубежных, так и на внутреннем рынке. Успех был такой, что даже пришлось временно вводить Челябинский тарифный перелом для хлеба, искусственно увеличивавший цены на сибирское зерно — чтобы случайно не потрепать сельское хозяйство в европейской части России.

На строительство Транссиба Россия потратила громадную сумму — 850 миллионов рублей. Но окупилась она сторицей.

Самая длинная в мире железная дорога спасла страну в Великую Отечественную войну — по Транссибу эвакуировалась промышленность, шла продукция военных заводов, а также перебрасывались подкрепления с Дальнего Востока и из Сибири. Причем перебрасывались, что важно, с возможностью быстро вернуть их обратно в случае чего. Сам этот факт неплохо остужал горячие японские головы даже в самые тяжелые месяцы сорок первого года.

Не пропала ее важность и сегодня — возможность быстро перебрасывать войска и снабжение через целый континент все еще невозможно переоценить. Да и культурное значение дорога имеет немалое. Когда люди и товары могут активно перемещаться по самой большой в мире стране, это предотвращает или, по крайней мере, смягчает дробление на регионы с ярко выраженными отличиями — и формирует, наряду с другими средствами, единую политическую нацию.

Использованы материалы газеты «Взгляд», авторская статья журналиста Тимура Шерзада.

Транссиб, соединенный Кругобайкальской железной дорогой, сильно помог с освоением и заселением малолюдных восточносибирских и забайкальских территорий. До Первой мировой в Сибирь переехало пять миллионов человек. Обрабатываемые земли региона расширились вдвое, а скотоводство подскочило аж в три раза.
Транссиб, соединенный Кругобайкальской железной дорогой, сильно помог с освоением и заселением малолюдных восточносибирских и забайкальских территорий. До Первой мировой в Сибирь переехало пять миллионов человек. Обрабатываемые земли региона расширились вдвое, а скотоводство подскочило аж в три раза.