Иркутяне сто лет за рулем

Множество интересных фактов, ценных сведений, воспоминаний. Сотни редких старинных фотографий и раритетных газетных заметок. 22 главы, 550 страниц — о первых на иркутских улицах экипажах, гаражах и автошколах, о военной и послевоенной технике, об уникальных конструкторских решениях, применяемых при строительстве ГЭС в Иркутске и Братске. Книга «Иркутяне за рулем» охватывает более чем вековой период истории и развития автотранспорта в регионе. Дело осталось за малым — издать этот труд.

Учился читать по автосправочнику

— Началось все с автомобильного справочника НИИАТ, который я часто листал вместе с дедом — тоже Александром и тоже врачом — и в котором впервые увидел изображение нашего семейного автомобиля ГАЗ­21Р «Волга». Именно по этой книжке я когда­то и учился читать.

Специальная и научно­популярная литература, справочники, энциклопедии, учебные пособия — повзрослев, Александр стал собирать и изучать книги об автомобилях. Сейчас его библиотека насчитывает около 2,5 тысячи изданий. В том числе и самых первых, дореволюционных, и редких, малотиражных. Увлечению детства он остался верен.

— А наша 21­я «Волга», которую дед приобрел ровно 50 лет назад, до сих пор на ходу, мы называем ее Ласточкой. Ездим на ней исключительно летом, машина участвует в пробегах и выставках ретротехники. Учитывая современное городское движение, ежедневно ездить на ней уже сложно — вписаться в быстрый поток машин на раритетном авто весьма затруднительно.

Сейчас за плечами Александра Баракина, выпускника медуниверситета, врача ультразвуковой диагностики областной детской клинической больницы, многолетнее судейство в самом массовом автомобильном фестивале региона «БайкалМоторШоу» в номинациях «Ретроавтомобиль» и «Ретромотоцикл», участие в организации встреч ретроавтомобилистов и работа над книгой об автомобильной истории Иркутска.

Вот бы книгу написать…

— Все началось с цикла статей об истории иркутских автомобилей, над которым мы работали совместно с иркутскими журналистами Василием Лариным и Игорем Верхозиным. Материалы были опубликованы на одном из информационных порталов и вызвали интерес у читателей сайта, — говорит Александр. — И однажды мой друг, коллекционер ретротехники Павел Федотов, предложил: «Вот бы книгу написать! Считай, начало уже положено…» Идея вдохновила, и мы начали работать.

Изначально издание задумывалось небольшим, объемом страниц в 100. Цикл статей, уже опубликованный в интернете, предполагалось взять в качестве основы. Но перепроверяя и сопоставляя информацию, Александр все больше углублялся в материал, находил все новые и новые факты. Областной госархив и ведомственные музеи, консультации с историками, воспоминания старейших автоконструкторов и самодельщиков Иркутска… Нередко ранее известные сведения опровергались вновь выясненными фактами, развенчивались мифы и устойчивые заблуждения. Объем материала рос, а вместе с ним росли и исследовательский азарт, интерес.

— Многие факты об автомобильной истории Иркутска, часто упоминающиеся в различных статьях, на проверку оказывались неточными. Например, год открытия первой автошколы, дата установки первых светофоров. Какие­то сведения выяснялись на удивление легко, какие­то требовали уточнений, изысканий, — рассказывает Александр Баракин. — Например, установить месторасположение первого частного гаража оказалось достаточно просто — помогли рекламные объявления, опубликованные в газетах начала XX века, и работа со старыми картами города. Тот же алгоритм позволил выяснить и данные о первых автомагазинах и автомастерских.

А вот установление марки первого автомобиля, привезенного в Иркутск, потребовало серьезных изысканий. Газетная заметка с упоминанием о том, что экипаж (тогда автомобиль именовали так) привезен из Франции, направила по ложному пути. Вероятно, самих журналистов того времени смутили таблички на французском языке.

— Завязалась переписка с зарубежными ретроавтолюбителями, с немецкими и французскими историками. В итоге выяснилось, что Франция являлась лишь импортером, а таблички были просто заполнены на французском. Сам автомобиль был бельгийского производства. Так постепенно история раскручивалась. Когда благодаря запросу в немецкую библиотеку я получил возможность сравнить фото первого иркутского автомобиля и картинку из автокаталога одной из бельгийских компаний с изображением модели, произведенной в
1898­м, пазлы, наконец, сошлись. Исследовательский интерес был удовлетворен. Тем не менее очень хочется найти еще больше детальных фотографий этого автомобиля и его владельца.

Четыре года трудов и поисков

В общей сложности работа над поиском и сбором информации, обработкой материала заняла более четырех лет. Итогом кропотливого труда явилась книжка на пять с половиной сотен страниц и 22 главы. Повествование охватывает вековой период истории автотранспорта в Иркутске от первых велосипедов и самоходных экипажей до автомобилей постперестроечного времени.

Рассказывает книга и о развитии городского общественного транспорта, самодельных автомашинах, гонках и пробегах, автопамятниках области. Отдельное внимание автор уделяет автомобилям спецназначения, в частности ГАИ, пожарной охраны и скорой помощи, а также технике, задействованной в строительстве БАМа и ГЭС. Дополняет книгу каталог автомобилей иркутского музея Moskvich­Land Павла Федотова.

— Много ценной информации получилось почерпнуть из архивов известных иркутских шоферов, механиков, руководителей автопредприятий. Очень помог архив МВД, где нашлось много сведений о техосмотрах и общем количестве автомобилей. К счастью, удалось встретиться и поговорить с легендарными иркутскими автолюбителями, мастерами­самодельщиками Борисом Демьяновичем и Николаем Сварчевским, к сегодняшнему дню, увы, ушедшими из жизни, — говорит Александр Баракин. — Сама же книга пока есть лишь в электронном варианте. Благодаря дизайнеру Екатерине Харьковой книжка «Иркутяне за рулем» получилась не стандартной энциклопедией или справочником, а живой, наполненной иллюстративным материалом книгой. Книгой, которую я писал в немалой степени для себя. Мне было важно найти разгадки на интересующие меня вопросы, восполнить пробелы в знании иркутской автомобильной истории.

Сейчас перед Александром Баракиным стоит задача выпустить книгу в свет. Стоимость предприятия напрямую зависит от тиража. Чем больше его объем, тем меньше будет, соответственно, цена каждого экземпляра.

— Если издать книжку ограниченным тиражом, скажем, в количестве до 100 экземпляров, то каждая обойдется в сумму примерно от 3 до 5 тысяч рублей. В таком случае ее приобретет очень небольшой круг людей, увлеченных историей и раритетными автомобилями. В том, что таковые найдутся, я не сомневаюсь, в Иркутске они есть, — отмечает автор. — Если же издать книгу тиражом от 700 до 1000 экземпляров, то стоимость каждой составит примерно 1,5—2 тысячи рублей. То есть для массового читателя издание будет доступнее. Конечно, для меня, как для автора, такой вариант предпочтительнее, но он требует серьезных вложений, и без спонсорской поддержки, оказанной, к примеру, крупным автопредприятием или, скажем, ведомством, здесь не обойтись. Увенчаются ли поиски спонсора успехом, сказать не берусь, не знаю. Но так или иначе книга будет издана, «Иркутяне за рулем» непременно выйдут в свет.

Для любителей автомобилей и автомобильной истории контакты автора книги: Pacemaker@mail.ru, web.facebook.com/A.Barakin

Наша автомобильная история. Фрагменты из книги

• Для удобства заправки автомобилей с 1924 года в городе была обустроена заправочная станция — розничную станцию «Керосиннефтесиндиката» открыли на Хлебном рынке в корпусе бывшей аптеки Писаревского. Собственно заправка располагалась в районе нынешнего фотоцентра «Оригинал», а в здании аптеки хранились запасы топлива и документация. Это имело исторические корни — именно в этой аптеке керосин и впоследствии другое топливо закупались уже многие годы, ведь изначально тот же керосин в аптеки завозился как лечебное средство. Эта заправка долгое время представляла собой простой ручной насос и ведро с воронками. Отмеряли топливо прямо по шкале, нанесенной на цистерну (плюс­минус 5 литров), измеряли обычно в ведрах. Автоматизированной заправка стала только в 1933 году.

• В 1927 году в Иркутск для «Союззолота» было отправлено несколько уникальных для того времени автомобилей «НАМИ­1», построенных по мотивам детища Ганса Ледвинки — автомобиля Tatra. Две двери в кузове по диагонали, двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, хребтовая рама — своеобразный был автомобиль. Как ни странно, но когда в 1970­е годы политехнический музей пытался найти «НАМИ­1» для экспозиции — на весь СССР было обнаружено всего три автомобиля, и все в Иркутске. Один — у бывшего автомеханика гаража облисполкома И.А.Могилева, он приобрел его после списания в «Союззолоте» всего через два года после поступления туда, уже в изрядно изношенном состоянии, и самостоятельно отремонтировал. А два других — один к этому времени уже представлял собой полуразобранное шасси — у известного автолюбителя города Николая Борисовича Сварчевского. Музею удалось обменять машины на новые «Москвичи», из двух автомобилей сделать один полностью комплектный — и теперь его можно увидеть в музее. Шасси также хранится в музее.

• Многие грузовики работали на возведении моста через Ангару в 1931—1936­х годах и в городском строительстве, доставляя грунт с окрестностей Иркутска и готовую продукцию с Лисихинского кирпичного завода. Открытие моста стало серьезной вехой в организации движения автотранспорта в городе. Строили его с привлечением средств горожан и жителей области, а также с принудительной отправкой населения на работу. Тем не менее на стройке работали 600 стахановцев, 350 ударников. Даже жены строителей создали специальную ударную бригаду.

• В 1931 году вышло постановление, согласно которому вводились в оборот номерные знаки. Для всей Восточной Сибири, а также для Якутской АССР выделена была всего одна буквенная серия — «У» и четыре цифры после нее, разделенные дефисом. Вскоре стало ясно, что этого катастрофически не хватает, и в 1933 году стали устанавливать номера с серией «В.С.» (вариант написания — «В.Сибирь»), а с 1936 года использовали серии «ВС», «ВТ» и «ВУ» (последнюю серию закрепили в 1938 году. Мотоциклы также регистрировались под серией «ВС».

• В 1932 году были организованы посты регулировщиков, их было пять: на перекрестке улиц Карла Маркса и Декабрьских Событий, на Пролетарской, Красной Звезды (сейчас улица Сухэ­Батора), Ленина и Марата.

• В августе — сентябре 1934­го в Иркутске были установлены первые светофоры: у магазина «Динамо» (угол улиц Карла Маркса и Пролетарской), у крайисполкома и крайкома ВКП(б) (угол улиц Красной Звезды и Карла Маркса) и у Дворца труда (угол улиц Ленина и Карла Маркса). Первоначально планировалось ввести в эксплуатацию светофоры механического типа — со стрелкой, которая перемещалась бы наподобие часовой по красной и зеленой частям циферблата, однако было решено все же установить ламповый светофор. Интересно, что у первых иркутских светофоров зеленый сигнал располагался сверху, а красный — снизу. Опыт показал, что для безопасности движения красный сигнал, как наиболее важный, целесообразно размещать вверху.

• Добираться до места несения службы инспекторам приходилось пешком или на велосипедах; для дальних поездок выделялась подвода. В 1931­м на службу в автоотдел поступил автомобиль «Форд­А», в 1933 году его сменил аналог — отечественный ГАЗ­А. Первым водителем автоотдела стал Александр Григорьевич Барто (в ряде документов его фамилия также указана как Борто). Машина была достаточно тихоходна, но в связи с высокой посадкой и достаточно большими шинами могла выбираться далеко за пределы Иркутска, что здорово помогало в работе милиции. Службе в милиции Александр Григорьевич отдал 49 лет; водил в том числе и ЗИС начальника облисполкома Никольского, ранее руководившего ГАИ.

Шофер Барто у автомобиля ЗИС­110 председателя Иркутского облисполкома И.М.Никольского. 1952 год.

ü Первые дорожные знаки, запрещающие автомобильное движение в центре города (до того применялись только знаки, ограничивающие движение гужевого транспорта), были размещены только в 1936 году — после аварии грузовика на улице Декабрьских Событий, унесшей жизни нескольких солдат. Этих знаков было, впрочем, не так и много — знаки приоритета на основных улицах, в том числе на пересечении Карла Маркса и Ленина, ограничение скорости на Карла Маркса и при въезде на Ангарский мост, знаки, запрещающие проезд грузовых автомобилей по улицам Декабрьских Событий и Карла Маркса, да ограничение на передвижение гужевого транспорта в центре города.

ü В 1938 году при анализе происшествия Иркутская область заняла 6­е место по степени виновности водителей в авариях — 90% аварий по вине шофера. При этом среднее значение по Союзу составляло 61%. Однако серьезные аварии с человеческими жертвами в области были достаточно редкими, и нетрезвых водителей, по сравнению со статистикой других областей (например, расположенная рядом Бурят­Монгольская АССР с 46% занимала второе место), было немного — в основном аварии происходили по причине превышения скорости, нарушения проезда перекрестков и плохого технического состояния.

ü 7 ноября 1955 года в Иркутске произошла самая страшная автокатастрофа за всю историю города. В результате ДТП грузовой автомобиль ЗИЛ с людьми упал с Иркутного моста в воду. В результате аварии погибли 29 человек.

Автогараж АТО УВД. 1959 год.

ü 7 октября 1957 года в 12.30 по местному времени в Иркутск прибыл Никита Сергеевич Хрущев. Говорят, не всем увиденным он остался доволен, однако к сопровождающим его мотоциклистам вопросов не возникло. Тем более в основном сопровождали его сотрудники конной милиции, к тому же защитившие Хрущева от возмущенных недостатком хлеба иркутян. Хрущев посетил и Братск, где официально «запустил» ГЭС (фраза «и ток медленно пошел по проводам» — именно оттуда, хотя и авторство Хрущева весьма сомнительно).

Никита Хрущев в Иркутске. 1957 год.

ü В 1960 году планировался приезд в Иркутск президента Америки Дуайта Эйзенхауэра. Как­то на встрече с Никитой Хрущевым он сказал, что не прочь побывать на Байкале. Это было воспринято вполне серьезно. Сам того наверняка не подозревая, Эйзенхауэр дал значительный толчок развитию дороги до Байкала и даже дорожной сети Иркутска. Встречу, предполагавшуюся в 1960 году, готовили в авральном темпе. Массово асфальтировались улицы и дороги, ремонтировались дома (те, которые были малоперспективны для ремонта, особенно вдоль тракта, попросту сносили с прилежавшими постройками). Строились новые дома, гостиницы, в том числе перестроили под элитную резиденцию и дом, представлявший собой бывшее жилье профессоров ИГУ, выселенных по такому случаю. Серьезно обновили площадь Кирова, установили привезенный из Москвы известный всем иркутянам чугунный фонтан. Однако Эйзенхауэр так и не приехал — осложнились отношения из­за полета над СССР самолета­шпиона с летчиком Пауэрсом. А тракт (иногда его так шутливо и называют — «имени Эйзенхауэра) и обновленные улицы остались «в напоминание». Однако внезапно обнаружился интерес туристов к Байкалу — и было решено пустить до Листвянки автобус.