Добро на полёты

Поправки в Воздушный кодекс позволили малым аэропортам России значительно сэкономить и остаться на плаву
Аэропорт Ербогачёна — связующая точка Катангского района. Время здесь словно остановилось ещё в 70-х: деревянное здание вокзала и грунтовая взлётная полоса…
Аэропорт Ербогачёна — связующая точка Катангского района. Время здесь словно остановилось ещё в 70-х: деревянное здание вокзала и грунтовая взлётная полоса…

Депутат Госдумы Михаил Щапов
Депутат Госдумы Михаил Щапов

В марте этого года Госдума приняла закон, который заметили далеко не все. Однако для отдалённых территорий он имеет большое значение. Речь идёт о поправках в Воздушный кодекс, которые позволили сократить расходы малых аэропортов на охрану, а значит дали шанс остаться на плаву.

Одним из авторов этого документа стал наш земляк — депутат Госдумы Михаил Щапов.

Сегодня в России действует 226 малых аэропортов — это очень мало, потому что ещё тридцать лет назад их было 1450. В Иркутской области практически в каждом районе действовал аэродром или посадочная площадка, а порой и не одна. Это было удобно не только пассажирам, но и многим службам — лесной охране, почте, медикам, геологам... Сейчас в регионе всего 11 аэропортов (вместе с иркутским и братским) и несколько посадочных площадок.

При этом все малые аэропорты области балансируют на грани выживания. Рейсов мало, а требования к ним предъявляют такие же, как для крупных авиаузлов. Невозможно выполнить их все и остаться рентабельным. Неудивительно, что малые аэропорты продолжают закрываться.

Одно из самых спорных требований — чтобы периметр аэропорта охраняла исключительно вневедомственная охрана Минтранса. Закон, по сути, устанавливал монополию одного ведомства. А там, где монополия, цены всегда высоки. Добавим, что далеко не везде в районах есть подразделения ВОХРа Минтранса. А значит, аэропортам приходилось нести сверх суммы контракта ещё командировочные и дорожные расходы. С учётом того, что государство вот уже тридцать лет хронически недофинансирует аэродромную сеть страны, избыточные расходы — просто катастрофа для регионального авиасообщения.

— Ко мне неоднократно обращались представители региональных аэропортов с просьбой смягчить эту норму. Ведь один ведомственный сотрудник, со всеми сопутствующими расходами, обходился малому аэропорту в сумму 500—700 тыс. руб. в месяц. Эта сумма сопоставима с ежемесячным фондом оплаты труда всех сотрудников небольшого аэродрома, — поясняет Михаил Щапов. — С одной стороны, это ставит аэропорты на грань банкротства. С другой, эти расходы закладывались в стоимость аэропортового обслуживания, а следовательно — в цену билета. Вместо того чтобы вкладывать заработанные деньги в модернизацию оборудования, ремонт зданий, повышение зарплаты сотрудников, аэропортам приходилось нести колоссальные затраты на исполнение непродуманных требований. В то же время в городах и посёлках работают местные охранные компании, вневедомственная охрана МВД, чьи услуги гораздо дешевле.

Подчеркнём: речь шла только об охране периметра. Охраной порядка в зданиях аэропорта, например, ведомственная охрана Минтранса не занималась.

Зная не понаслышке, насколько сложна ситуация в авиасообщении с северными территориями, Михаил Щапов поддержал эту инициативу.

Законопроект был внесён в Государственную думу в прошлом году. А в марте 2020 года поправки в Воздушный кодекс были приняты. Монополия была разрушена.

— Важно, что это не наносит ущерба безопасности. Компании, которые будут предлагать свои услуги по охране, должны пройти сертификацию в соответствии с действующим законодательством. То есть нанять с улицы любого охранника не получится — контроль за услугой останется серьёзный.

Когда взлётка — федеральная собственность

Государственное финансирование аэродромного хозяйства — это большая головная боль для регионов. В Иркутской области в XXI веке остаются две грунтовые взлётно-посадочные полосы — в Бодайбо и Ербогачёне. Обе в плачевном состоянии. И если реконструкция бодайбинской ВПП попала в федеральный план модернизации магистральной инфраструктуры до 2024 года, то по Ербогачёну нет даже надежды на изменения. При этом взлётки — федеральная собственность. А значит, ни область, ни сами аэропорты не имеют права вкладывать в них ни копейки.

В 2016 году Москва вычеркнула из программы Киренск, заявив, что раз предприятие, управляющее аэропортом, является банкротом, то и деньги вкладывать в него не стоит. А осенью прошлого года Росавиация едва не закрыла аэропорт Мамы, сославшись на то, что предприятие нерентабельно. Столичных чиновников не смутило, что в районе, кроме воздушного, нет никакого иного сообщения — ни автомобильного, ни железнодорожного, ни водного. А скорее всего, они об этом и не знали.

— Каждый раз, сталкиваясь с подобным отношением к регионам, я убеждаюсь в том, что занимать ответственную должность в федеральных министерствах, должны лишь люди, имеющие хотя бы трёхлетний опыт работы в регионе. А в идеале, ведомствам стоит устраивать ротацию и отправлять своих сотрудников в длительные командировки в самые отдалённые уголки страны. Чтобы не теряли связи с реальностью, — замечает Михаил Щапов.