Аэропорт Мама: куда ведут воздушные ворота
330 лет назад начали добывать слюду в Мамско-Чуйском районе. Именно тогда якутский воевода Зиновьев снарядил казаков, выдав Афанасию Пущину «Наказную память». Пущину наказывалось «сыскать и промыслить по Витиму-реке слюды доброй». Слюду «сыскали». Но только в 1926 году на Маму прибыли первые советские геологи, благодаря которым через два года началась промышленная добыча. Расположенный у слияния рек Витима и Мамы поселок стал базой, где накапливались оборудование, материалы, продовольствие. Старожилы, кстати, по привычке до сих пор Маму называют Базой. Как развивался этот край и чем живет сегодня?
Славные предвоенные годы
От Базы на юго-запад раскинулась огромная слюдоносная полоса, по центру которой появились поселки: Чукча, Луговка, Слюдянка, Польяновка, Кочекта, Согдиондон, Горная Чуя (от главного до конечного пункта — около 200 километров). В поселках работали цеха первичной обработки («цехколки»), где женщины отщипывали от кристаллов поврежденные пластины (скрап), откалывали каменные наросты и сортировали — по качеству и размерам.
Здесь же кристаллы складывали в ящики, которые стягивали проволокой и заколачивали гвоздями. Пришло время, и встал вопрос: как вывозить слюду, ведь ее добыча уже исчислялась сотнями тонн? Увы, дорог еще не было: сплошная тайга. Решили в самой дальней точке — в Горночуйском руднике — оборудовать площадку для приема легких самолетов У-2 (он поднимал 257 кг груза) и П-5 (400 кг).
А с рудников, что ближе к Маме, слюду летом сплавляли на баржах, зимой везли на лошадях по руслу замерзших рек. Все добро накапливалось в Витиме (на Лене), откуда в Иркутск на слюдяную фабрику его увозили уже большие двухмоторные самолеты АНТ-4 и АНТ-6.
В интернете можно прочесть, что «на реке Витим был открыт гидропорт в поселке Мама (в районе Васьковского взвоза) и в 1930 году были выполнены два рейса». Возможно, это были изыскательские полеты, в любом случае информация нуждается в архивном подтверждении.
Работать на износ
Грянула война. Резко сократилась перевозка авиапассажиров, зато увеличился грузопоток. А наука еще не знала, что война даст небывалый импульс технической мысли. И ценнейшее сырье — слюда, вольфрам, молибден, олово, титан — потребуется в небывалых объемах. Потому Комитет обороны не на всех геологов и горняков наложил броню. С мамских рудников на фронт ушли более 2000 человек (не вернулись 270 — почти каждый третий).
Оставшиеся работали на износ. Недоставало продуктов, спецодежды, инструмента. Да что инструмент, если даже взрывчатку, столь необходимую для горной проходки, изготавливали сами: смесь селитры с истертой корой лиственницы называли «динаммон». Но даже в таких условиях объемы добычи удавалось наращивать: известно, что за два зимних месяца авиаторы доставили в Иркутск более 200 тонн слюды.
Нашел на дереве по парашюту
А в двух сотнях километров севернее Мамы пролегала трасса Аляска — Сибирь, по которой советские летчики перегоняли из США в Красноярск боевые и транспортные самолеты. Один (недлинный, километров 100) отрезок трассы все же накрывал территорию Мамско-Чуйского района. Здесь, в небе над приленской деревенькой Рысьей, 6 октября 1943 года разыгралась трагедия.
Группа из семи самолетов следовала из Якутска в Киренск. Истребитель «Эйркобра» майора Морозова шел замыкающим. Неожиданно на высоте 3000 метров группа догнала морской «Дуглас» и начала обгон. Морозов стал перестраиваться, на короткое время попал в облачность и столкнулся с «коброй» лейтенанта Федотова. От удара самолет майора развалился в воздухе, летчик погиб (тело его было вывезено и похоронено в Олёкминске).
А лейтенант, несмотря на тяжелое ранение, сумел раскрыть парашют и приземлиться. Местный колхозник Михаил Ахметович Гибадулин заприметил место и решил идти на поиски (другие мужики отказались). Через 25 километров болот и непролазной тайги Гибадулин по парашюту на дереве нашел летчика — без сознания и полузамерзшего. Отогрев раненого у костра, отважный человек понес летчика в деревню — уже в полной темноте. Этот подвиг Гибадулина отмечен медалью «За трудовую доблесть»…
«Мадам» и «джиклимен»
5-й перегоночный авиаполк тогда базировался в Киренске, где для летчиков и техников были построены достаточно уютные гостиница, столовая, мастерские. Некоторые «вспомогательные» строения на случай приезда американцев были помечены особыми знаками.
Геолог Борис Андреевич Черников не без юмора припомнил случай:
— В 1956 году с Игорем Базыльчуком мы возвращались из Иркутска домой, в Витимо-Патомскую экспедицию. Из Иркутска летели на Ли-2. Прилетели в Киренск, здесь пересадка на Ан-2, поскольку полоса на Маме еще была мала для двухмоторных самолетов. Пока есть несколько минут, обежали аэропорт в поисках укромного местечка. Наконец видим массивное кирпичное сооружение, два отделения. Справа и слева проложены дорожки. Одна — к стене с большой буквой «М», другая — к букве «Д».
Ну, а поскольку мы мужики, то сразу поспешили к «М». Вдруг послышался смех, и нам навстречу выскочила стайка девушек-якуток. Мы замерли в недоумении. Подошел дед с метлой. Обругав нас «неграмотными», объяснил, что это написано для американцев: мол, Мэ означает «мадам», а Дэ — «джиклимен»...
Построить аэродром
Архивный документ: «Строго секретно. 18 декабря 1946 года. Постановление исполкома Иркутского областного Совета депутатов трудящихся и Бюро обкома ВКП(б) «О развитии местных воздушных перевозок по Иркутской области». Пункт 3 гласит: «Обязать управляющего трестом «Союзслюда» тов. Михеева изыскать и построить аэродромы со служебными и техническими помещениями в районах поселка Мама, Чуя и Боготол. Тов. Беркутову (начальник Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота. — Прим. автора) обеспечить строительство техническим руководством...»
В 2018 году мамчане отметили 70-летие своего аэропорта: будто бы основные документы по приемке в эксплуатацию аэродрома были подписаны в апреле-мае 1948 года, окончательные — в декабре. А еще мамчане говорят, что первый двухмоторный самолет Ли-2 произвел посадку на их полосу в 1947 году, а до этого летали только По-2.
Возможно ли за одно лето построить аэродром? Впрочем, в практике сибиряков была история, когда во время войны 1 мая жители Нижнеилимска (в основном женщины, подростки и старики) начали строить запасной аэродром для трассы Аляска — Сибирь. Так они его сдали на 40 дней раньше срока — единственный случай по всей трассе! И вспомним рассказ Б.А.Черникова — он говорит, что еще в 1956 году Мама не принимала Ли-2, пришлось ему в Киренске пересаживаться на легкий Ан-2.
Не знаю, кто тут прав, но истину мы рано или поздно установим...
Из родного Согдиондона в Иркутск я отправился на четвертом году жизни — летом 1960 года. До сих пор помню Мамский аэропорт и столовую, где еду подавали красивые официантки. У них были кружевные передники и наколочки в волосах. На стенах висели большие картины. На дверях и окнах — тяжелые шторы. Котлеты были вкусными, а компот — сладким. За окном что-то взревело. Оказывается, прилетел самолет из Иркутска.
И экипаж появился в дверях и важно прошествовал за занавеску, где для него уже был накрыт стол. Мне объяснили: впереди всегда идет командир (важный, с седыми висками). За ним — бортмеханик (может быть, даже старше командира), потом стюардесса, а за нею, с портфелем (там карты и документы) — молодой второй пилот и бортрадист. Но стюардессы меня тогда не интересовали, а летчиков я поедал глазами. Рубашки на них были белоснежные, а на рукавах синих кителей — углы желтых шевронов. И ведь я был в уверенности: шевроны тяжелые, потому что из настоящего золота...
Самолет назывался как стрела или выстрел: Ил-четырнадцать!
Он стоял — высокий, сверкавший на солнце. Внутри звуки гасли. Там пахло пластмассой и фруктовой карамелью. На креслах — белые подголовники. Однажды в полете летчик зазвал меня в кабину, и сознание мое было глубоко потрясено картиной: летчик не «рулит», а сидит и читает газету! И почему-то самое сильное впечатление произвели летчицкие ноги — в красивых, с узорами, носках, они отдыхали на маленьком коврике, а черные начищенные штиблеты смирно стояли рядышком…
Еще одно потрясение: Ан-10. Однажды, собравшись в Иркутск, мы увидели в Маме диковинный самолет — огромный, с тремя килями и четырьмя двигателями. В своем чреве самолет мягко уместил сто пассажиров, в том числе и меня с мамой. Помнится, бортпроводница попросила поднять руки тех, у кого есть чернильные авторучки. Поднял руку и я. Стюардесса раздала целлофановые пакетики, чтобы мы упаковали ручки: мол, полет будет проходить на высоте 10 000 метров, а там чернила могут вылиться. Это был мой единственный полет: Ан-10 вскоре сняли с эксплуатации...
Бревно в салоне и радио на «Гитлере»
Пройдут годы, и бывший начальник Восточно-Сибирского управления гражданской авиации Георгий Филановский расскажет мне, как непросто дались сибирякам пассажирский Ан-10 и «грузовик» Ан-12. Тогда впервые министерство дало возможность самим авиаторам решать — сколько и какие машины они хотели бы получить (кстати, заявку свою нужно было крепко обосновать).
Филановский со своим другом и заместителем Иваном Николаевичем Шаровым (будущим Героем Социалистического Труда) долго размышляли и решили: нам нужны оба самолета. В первый рейс на Маму в Ан-12 стали загружать трактор С-80. Из-за отсутствия опыта тракторист чуть не наделал бед: газанув не вовремя, он резко развернул трактор так, что чуть не задел створки грузового люка. Тогда командир Николай Васильевич Тюрин быстро рассчитал центровку и установил место трактора под крепежные узлы.
— Тут, — сказал Тюрин, — нужно положить бревно: гусеницы упрутся и не дадут трактору двигаться вперед!
Бревно закрепили тросами. Идею как рацпредложение внедрили на всех Ан-12 (позже и позади тяжеловеса в виде страховки стали закреплять другое бревно).
Потом встал вопрос о радиосвязи. Дело в том, что Мамский аэропорт лежит в ущелье, со всех сторон стиснутый горами. Ультракороткие волны не огибают препятствия, а диспетчер и летчик должны хорошо слышать друг друга километров за 100. И.А.Варнавский из отдела связи и радио, И.А.Выгорко из службы движения и начальник Мамского порта Г.Ш.Зейфер нашли остроумное решение: разместить передатчик на вершине ближайшей горы.
Гора, «ласково» прозванная народом «Гитлер», была высотой 1054 метра. И пришлось немолодым асам с рюкзаками за спиной прорубиться сквозь стланик, преодолеть громадные валуны и на себе узнать, что такое тысяча метров...
Потом вертолет несколько дней забрасывал на вершину все необходимое — стройматериалы для домика, оборудование для ретранслятора, аппаратуру, продовольствие. В начале сентября выпал снег. Люди мерзли в палатках. Но уже в середине месяца в эфир понеслись позывные — на них откликнулись «борта». Радиорелейная станция заработала.
Сегодня Мама обеспечивает регулярное сообщение с областным центром (860 км). Является основным и единственным транспортным узлом Мамско-Чуйского района. Принимает самолеты Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Л-410, Ан-148 и вертолеты всех типов.
В советское время в аэропорту Мама работало 150 человек, сейчас 28, совмещающих по три-четыре должности. Во времена СССР здесь было до 80 вылетов в сутки, самолеты перевозили 12 тонн слюды для производства радиодеталей. В перестройку производство закрыли, поселок Мама начал вымирать.
Аэропорт может принимать 50 пассажиров час, а принимает максимум 120 в неделю. Самолетами доставляются почта, лекарства, продукты. Сейчас три с половиной тысячи жителей района могут попасть в Иркутск только по воздуху. С 1 ноября 2019 года аэропорт из-за долгов хотели закрыть, но пока это печальное событие отодвинуто на неопределенный срок.
Продолжение следует.
Построить аэродром
Архивный документ: «Строго секретно. 18 декабря 1946 года. Постановление исполкома Иркутского областного Совета депутатов трудящихся и Бюро обкома ВКП(б) «О развитии местных воздушных перевозок по Иркутской области». Пункт 3 гласит: «Обязать управляющего трестом «Союзслюда» тов. Михеева изыскать и построить аэродромы со служебными и техническими помещениями в районах поселка Мама, Чуя и Боготол. Тов. Беркутову (начальник Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота. — Прим. автора) обеспечить строительство техническим руководством...»
В 2018 году мамчане отметили 70-летие своего аэропорта: будто бы основные документы по приемке в эксплуатацию аэродрома были подписаны в апреле-мае 1948 года, окончательные — в декабре. А еще мамчане говорят, что первый двухмоторный самолет Ли-2 произвел посадку на их полосу в 1947 году, а до этого летали только По-2.
Возможно ли за одно лето построить аэродром? Впрочем, в практике сибиряков была история, когда во время войны 1 мая жители Нижнеилимска (в основном женщины, подростки и старики) начали строить запасной аэродром для трассы Аляска — Сибирь. Так они его сдали на 40 дней раньше срока — единственный случай по всей трассе! И вспомним рассказ Б.А.Черникова — он говорит, что еще в 1956 году Мама не принимала Ли-2, пришлось ему в Киренске пересаживаться на легкий Ан-2.
Не знаю, кто тут прав, но истину мы рано или поздно установим...
Из родного Согдиондона в Иркутск я отправился на четвертом году жизни — летом 1960 года. До сих пор помню Мамский аэропорт и столовую, где еду подавали красивые официантки. У них были кружевные передники и наколочки в волосах. На стенах висели большие картины. На дверях и окнах — тяжелые шторы. Котлеты были вкусными, а компот — сладким. За окном что-то взревело. Оказывается, прилетел самолет из Иркутска.
И экипаж появился в дверях и важно прошествовал за занавеску, где для него уже был накрыт стол. Мне объяснили: впереди всегда идет командир (важный, с седыми висками). За ним — бортмеханик (может быть, даже старше командира), потом стюардесса, а за нею, с портфелем (там карты и документы) — молодой второй пилот и бортрадист. Но стюардессы меня тогда не интересовали, а летчиков я поедал глазами. Рубашки на них были белоснежные, а на рукавах синих кителей — углы желтых шевронов. И ведь я был в уверенности: шевроны тяжелые, потому что из настоящего золота...
Самолет назывался как стрела или выстрел: Ил-четырнадцать!
Он стоял — высокий, сверкавший на солнце. Внутри звуки гасли. Там пахло пластмассой и фруктовой карамелью. На креслах — белые подголовники. Однажды в полете летчик зазвал меня в кабину, и сознание мое было глубоко потрясено картиной: летчик не «рулит», а сидит и читает газету! И почему-то самое сильное впечатление произвели летчицкие ноги — в красивых, с узорами, носках, они отдыхали на маленьком коврике, а черные начищенные штиблеты смирно стояли рядышком…
Еще одно потрясение: Ан-10. Однажды, собравшись в Иркутск, мы увидели в Маме диковинный самолет — огромный, с тремя килями и четырьмя двигателями. В своем чреве самолет мягко уместил сто пассажиров, в том числе и меня с мамой. Помнится, бортпроводница попросила поднять руки тех, у кого есть чернильные авторучки. Поднял руку и я. Стюардесса раздала целлофановые пакетики, чтобы мы упаковали ручки: мол, полет будет проходить на высоте 10 000 метров, а там чернила могут вылиться. Это был мой единственный полет: Ан-10 вскоре сняли с эксплуатации...
Бревно в салоне и радио на «Гитлере»
Пройдут годы, и бывший начальник Восточно-Сибирского управления гражданской авиации Георгий Филановский расскажет мне, как непросто дались сибирякам пассажирский Ан-10 и «грузовик» Ан-12. Тогда впервые министерство дало возможность самим авиаторам решать — сколько и какие машины они хотели бы получить (кстати, заявку свою нужно было крепко обосновать).
Филановский со своим другом и заместителем Иваном Николаевичем Шаровым (будущим Героем Социалистического Труда) долго размышляли и решили: нам нужны оба самолета. В первый рейс на Маму в Ан-12 стали загружать трактор С-80. Из-за отсутствия опыта тракторист чуть не наделал бед: газанув не вовремя, он резко развернул трактор так, что чуть не задел створки грузового люка. Тогда командир Николай Васильевич Тюрин быстро рассчитал центровку и установил место трактора под крепежные узлы.
— Тут, — сказал Тюрин, — нужно положить бревно: гусеницы упрутся и не дадут трактору двигаться вперед!
Бревно закрепили тросами. Идею как рацпредложение внедрили на всех Ан-12 (позже и позади тяжеловеса в виде страховки стали закреплять другое бревно).
Потом встал вопрос о радиосвязи. Дело в том, что Мамский аэропорт лежит в ущелье, со всех сторон стиснутый горами. Ультракороткие волны не огибают препятствия, а диспетчер и летчик должны хорошо слышать друг друга километров за 100. И.А.Варнавский из отдела связи и радио, И.А.Выгорко из службы движения и начальник Мамского порта Г.Ш.Зейфер нашли остроумное решение: разместить передатчик на вершине ближайшей горы.
Гора, «ласково» прозванная народом «Гитлер», была высотой 1054 метра. И пришлось немолодым асам с рюкзаками за спиной прорубиться сквозь стланик, преодолеть громадные валуны и на себе узнать, что такое тысяча метров...
Потом вертолет несколько дней забрасывал на вершину все необходимое — стройматериалы для домика, оборудование для ретранслятора, аппаратуру, продовольствие. В начале сентября выпал снег. Люди мерзли в палатках. Но уже в середине месяца в эфир понеслись позывные — на них откликнулись «борта». Радиорелейная станция заработала.
Сегодня Мама обеспечивает регулярное сообщение с областным центром (860 км). Является основным и единственным транспортным узлом Мамско-Чуйского района. Принимает самолеты Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Л-410, Ан-148 и вертолеты всех типов.
В советское время в аэропорту Мама работало 150 человек, сейчас 28, совмещающих по три-четыре должности. Во времена СССР здесь было до 80 вылетов в сутки, самолеты перевозили 12 тонн слюды для производства радиодеталей. В перестройку производство закрыли, поселок Мама начал вымирать.
Аэропорт может принимать 50 пассажиров час, а принимает максимум 120 в неделю. Самолетами доставляются почта, лекарства, продукты. Сейчас три с половиной тысячи жителей района могут попасть в Иркутск только по воздуху. С 1 ноября 2019 года аэропорт из-за долгов хотели закрыть, но пока это печальное событие отодвинуто на неопределенный срок.
Продолжение следует.
Популярные материалы по тегам статьи:
